Le piste ciclabili in città non servono...

Campi Bisenzio

Il titolo è provocatorio, probabilmente qualcuno potrà fraintenderlo ma la provocazione è voluta.
Ho da sempre un'opinione piuttosto personale delle piste ciclabili e non è positiva "a priori". Non penso, ovviamente, che le piste in città siano completamente inutili: alcune sono assolutamente necessarie, penso a quelle lungo i viali di circonvallazione a Firenze o lungo vie di scorrimento più trafficate come può essere viale Redi, sempre a Firenze. Però come ciclista ho sempre preferito la carreggiata alla pista ciclabile; la pista è sempre stata un ripiego lì dove davvero diventa pericoloso pedalare in strada.
Trovo invece molto più costruttivo chiedere a gran voce una regolamentazione più efficace del traffico a motore nelle aree urbane, la realizzazione di aree pedonali o di "aree 30" sempre più vaste e la disincentivazione, al massimo possibile, dell'uso dell'auto privata.
Se il traffico non è caotico, se la velocità dei mezzi a motore è limitata con ogni mezzo e si incentivano i mezzi pubblici, le bici hanno sicuramente la possibilità di circolare in maggiore sicurezza. Un traffico lento e ordinato non costituisce un problema per chi vuole pedalare a lato della strada; lo vediamo nei giorni festivi, quando girare per la città in bici è assolutamente agevole proprio perchè il traffico è minore.
Dove invece servono davvero le piste ciclabili?
La risposta per me è scontata: nelle direttrici che collegano le periferie estreme al centro, o che collegano località vicine che fanno parte di un'area a vocazione metropolitana, come può essere quella che comprende Firenze e i comuni con i quali non c'è soluzione di continuità a livello urbano, cioè: Prato, Sesto Fiorentino, Scandicci, Campi Bisenzio, Signa, Calenzano, Bagno a Ripoli, fino ad arrivare alla direttrice verso Pontassieve.
Nell'area descritta qui sopra in neretto le varie località sono un tutt'uno; sembra di essere in un'unica grande città: da Firenze a San Donnino si passa attraverso aree urbane/industriali; da san Donnino a Campi Bisenzio idem, e così da Campi Bisenzio a Prato per arrivare a  Calenzano e Sesto. Chi prova a pedalare nella direttrice naturale tra Prato, Sesto e Firenze, (cioè via Prato) non ha affatto la percezione di essere su una strada extraurbana se non fosse per il traffico intenso nei giorni feriali che tende ad andare anche molto oltre il limite consentito.
In alcuni tratti di quest'area ci sono delle piste, tipo quella che da Campi arriva all'Osmannoro, ma sono spesso tenute malissimo oppure sterrate e adatte più che altro al cicloescursionismo, come quelle lungo gli argini(pista del Bisenzio, pista dei Renai...), che però non sono adatte al pendolarismo, soprattutto nelle stagioni piovose, sia per il fondo, sia perchè isolate e poco percorribili al buio. Il resto sono tutte strade che passano in aree industriali o in periferie urbane dove il traffico, molto intenso nei feriali, "intimidisce" molto chi vorrebbe percorrerle in bici e dove la realizzazione di percorsi ciclabili potrebbe portare molti ad utilizzare la bici anche per un pendolarismo su tratte più lunghe dei canonici 5-10 chilometri, cioè quelli classici dei pendolari nell'area urbana ristretta. Con una pista a disposizione su certe direttrici extraurbane, una persona senza grosso allenamento copre tranquillamente 20 km in un'ora; praticamente il tempo che ci mette un'automobilista ad andare dal centro di Prato a quello di Firenze nelle ore di punta, considerando anche il tempo che si perde per trovare parcheggio e tutti gli intoppi del traffico.
La mia visione è metropolitana: la città per me non è limitata Firenze ma è Firenze più tutta l'area che la circonda con tutti quei comuni che non presentano soluzione di continuità con Firenze per quanto riguarda il tessuto urbano.
Partendo da Prato fino ad arrivare a Bagno a Ripoli comprendendo tutti i comuni della piana, siamo in un'area che ha profonde interconnessioni e che è destinata ad essere un tutt'uno. Ci sono realtà, in Italia, come Milano o Roma, molto più grandi di quelle Fiorentine; se lì la richiesta è quella di creare percorsi protetti che possano collegare periferie estreme che distano chilometri e chilometri dal centro, perchè questa richiesta non può essere auspicabile anche in un'area metropolitana come quella Fiorentina, chiedendo ai comuni dell'area di progettare una regolamentazione del traffico più "globale" e meno concentrata su una visione limitata ai confini comunali? Faccio presente che la distanza in linea d'aria fra il Duomo di Prato e la stazione di Firenze è paragonabile a quella del raggio del GRA(Grande Raccordo Anulare) di Roma; circa 16km la prima, circa 20km la seconda(misure prese su Google Maps).
Concentrarsi solo nella richiesta di piste in ambito strettamente urbano a Firenze(come in altre città simili) significa guardare alle cose senza un "occhio lungo", significa preoccuparsi solo del proprio "giardinetto" e pensare che la mobilità ciclabile debba essere relegata solo entro certi limiti, quelli della "passeggiatina in centro". E' come se a Roma si chiedessero piste solo per andare dal Pantheon a San Giovanni in Laterano....
Invece una grande sfida per la ciclabilità in Italia deve essere proprio quella di spingere i Comuni a coordinare gli sforzi in modo da creare una rete di piste ciclabili e percorsi protetti extraurbani che agevolino gli spostamenti in bici anche a medio/lunga percorrenza senza escludere a priori questa possibilità.
Percorsi illuminati, puliti, che collegano l'intera area metropolitana, affiancati da mezzi pubblici efficienti e ben distribuiti, sono il modo migliore per limitare l'uso dell'auto e incentivare l'utilizzo della bici anche per gli spostamenti a medio-lunga percorrenza.

Tutina o no? Ovvero, in città posso andare in bici in giacca e cravatta?

Dico subito che la risposta è "sì, in alcuni casi puoi anche pedalare come Marino(in foto), cioè l'attuale sindaco di Roma, però dipende...".

Molti amanti della bici tendono a considerare inutile l'abbigliamento tecnico per la bici. Altri lo considerano indispensabile. In realtà, quando ci si chiede come convenga vestirsi per pedalare, non esiste una risposta adatta a tutte le esigenze.
Come per tante cose, dipende.
Dipende da come viene utilizzata la bici, dipende dal percorso, dipende dal tipo di bicicletta che si utilizza, dipende dalle condizioni fisiche, dall'allenamento di chi sta pedalando e dalle sue stesse voglie, nonchè dall'obiettivo: c'è chi pedala solo per spostarsi da A a B e chi pedala per spostarsi da A a B e  nel contempo fare allenamento: il secondo caso è un ottimo esempio, secondo me, di come sia possibile sfruttare il tempo dello spostamento da pendolare per tenersi anche in forma.
In questo senso è il buonsenso che dovrebbe venirci in aiuto, prima di qualunque preconcetto nei confronti delle tutine attillate o, al contrario, qualunque forma di fanatismo che spinge qualcuno ad usare abbigliamento ultra-tecnico anche per andare solo a prendere il latte nel negozietto a 2 km di distanza.
Fermo restando che ognuno è assolutamente libero di scegliere come vestirsi in bici, è facile capire che l'abbigliamento più adatto dipende dalla distanza, dalle condizioni del percorso, dalle pendenze, dal tipo di bici e dalle stesse condizioni fisiche e di allenamento del ciclista.
Se si tratta di un pendolare in buone condizioni fisiche che vuole coprire il tratto di 4 o 5 km che separa casa dall'ufficio, in un percorso pianeggiante con una city bike, l'abbigliamento tecnico non serve a molto: si può pedalare vestiti in "abiti civili" (anche in giacca e cravatta come Marino ;-D) considerando che sulle le city bike non ci si sporca perchè generalmente sono dotate di parafanghi e copricatena e permettono una postura comoda; inoltre, 5 km si fanno in poco tempo, mezzora se si va a 10km/h di media cioè una velocità decisamente bassa che anche in condizioni di caldo permette di non sudare più di tanto. Solo in caso di pioggia, qualche problema può nascere: sotto gli impermeabili si suda e pedalare con l'ombrello non è assolutamente consigliabile.
Se invece consideriamo un pendolare che ha il lavoro a più di dieci km di distanza(e ne conosco alcuni) le cose iniziano a cambiare: pedalare per dieci km (più il ritorno) in giacca e cravatta o in abiti non adatti, non è la cosa migliore che si possa fare. A parte il fatto che in poco tempo i vestiti saranno da buttare, per fare dieci km ogni giorno anche alla velocità media considerata nel caso precedente, ci vuole un'ora: molto difficile non sudare pedalando per un'ora consecutiva. Se poi la velocità aumenta perchè si vuole risparmiare tempo o perchè ci piace pedalare ad un ritmo più sostenuto, allora è indispensabile iniziare a pensare a un ricambio e ad un abbigliamento più adatto alla bici. A seconda della distanza può non essere indispensabile il pantaloncino con il fondello imbottito ma di sicuro è una buona idea portarsi un ricambio almeno per il busto, ed è sicuramente importante anche indossare un giubbotto tecnico non troppo pesante ma protettivo per i periodi più freddi. L'abbigliamento tecnico è molto utile quando siamo nei periodi più estremi dell'anno, cioè quando è molto caldo o molto freddo e va considerato con attenzione basandosi sulle proprie sensazioni.
Se poi si utilizza la bici anche in periodi piovosi, diventa consigliabile anche valutare l'acquisto di scarpe impermeabili e se il percorso supera i 10 km, converrebbe anche valutare l'acquisto di abbigliamento in goretex o in tessuto impermeabile e traspirante per arrivare asciutti a lavoro(tenendo presente che in molti casi i costi sono alti).
Quando poi si vanno a considerare percorsi in cui c'è anche da pedalare in salita o su tratti in parte sterrati, e se la bici non è una city bike ma una bici da corsa o una mountain bike(senza parafanghi e copri-catena) il discorso dell'abbigliamento si complica: in salita si suda, per quanto si sia allenati, e sullo sterrato è facile sporcarsi, spesso anche se la bici ha i parafanghi. In tali casi il ricambio è necessario.
Occhiali e guanti possono essere più o meno utili e anche qui dipende tutto dalla distanza e dal tipo di bici; per fare un esempio, un discorso è impugnare le comode manopole di una city bike per 5 km, un altro discorso è pedalare per un'ora con le mani appoggiate sui supporti freno di una bici da corsa, cioè con la presa più adoperata su quel tipo di bici.
Come sempre, l'importante è sentirsi a proprio agio, valutare l'abbigliamento in base alle proprie esperienze e alle proprie necessità, senza sciocchi preconcetti: non c'è nulla di male ad indossare capi di abbigliamento adatti alla bici, se si fanno percorsi non brevissimi o se non si pedala solo per la classica giratina in centro.
In genere chi prende in giro il ciclista che indossa capi tecnici per andare da casa al lavoro, evidentemente non ha mai pedalato una bici a lungo o per distanze superiori alla classica giratina in centro e probabilmente di bici parla ma la usa poco o nulla; qualunque pendolare che pedali davvero anche 15/20 km al giorno(o più) in ogni condizione meteo, sa benissimo quanto possa essere utile una maglietta traspirante, una giacca a vento impermeabile e traspirante o, eventualmente, un pantaloncino con il fondello e un buon casco.
In conclusione, quando si parla di abbigliamento per la bici è meglio usare la testa ed essere realisti senza perdersi dietro alle favolette: il pendolarismo in bici, a parte pochi casi, non è fatto per chi vuol vestirsi elegante a tutti i costi o vuol mantenere la messa in piega impeccabile... :-D . Ci si può sporcare, si suda, si può prendere l'acqua e il freddo o ci si può trovare sotto il sole a 35°: sbagliare abbigliamento in questi casi può portare addirittura a non volerne più sapere di muoversi in bici.
Pedalare è bello, quindi godiamoci al meglio la bici.

Ciclo escursionismo - Percorso 1) Sesto F.no-Fiesole-Bivio Monteloro-San clemente-Montebeni-Settignano

Salita di Fiesole - vista da san Domenico	Zona San Clemente
Valle verso Monteloro	Paesaggio da San Clemente
Boschi sotto Poggio Pratone	In discesa su via di Bagazzano

Note introduttive:

Inizio una nuova serie di articoli del blog, dedicati al cicloescursionismo, inserendo un giro in una zona classica del Fiorentino, la zona tra Fiesole, la via che va verso l'Olmo, la zona tra Monteloro, Castel di Poggio, Montebeni e Settignano; tutte zone abbastanza battute dalle gite organizzate in Firenzeinbici; questa in particolare non è mai stata organizzata in questa versione ma prima o poi la proporrò.
Il percorso non è difficile ed è alla portata di chiunque abbia una certa abitudine a pedalare e una buona confidenza con la salita; il dislivello complessivo del giro è di 750 m circa con la presenza di alcuni brevi strappi abbastanza ripidi.

Il mio percorso inizia da Sesto Fiorentino, cioè dalla zona in cui abito. Chiaramente partendo da Firenze il chilometraggio diminuisce ma questo non cambia il dislivello che rimarrà praticamente identico essendo concentrato tutto nel tratto che parte dall'inizio della salita di Fiesole.

Le salite del giro sono mediamente impegnative: il primo tratto di salita che si affronta fa tappa a Fiesole ed è conosciutissima; sale regolare per circa 5 chilometri. Dopo la tappa di Fiesole la salita prosegue più o meno con la stessa pendenza fino al bivio per Vincigliata per poi trasformarsi in un saliscendi agevole.
Tra falsopiani e tratti in cui si tira il fiato per gustarsi la pianura e i paesaggi bellissimi, si continua fino al bivio per Monteloro dove si lascia la via per l'Olmo per imboccare una strada fra i boschi che sale abbastanza pendente per circa un chilometro ma superato il Passo della Catena(un valico secondario che si trova sotto il Poggio Pratone), si prosegue in divertente discesa fino al bivio per Monteloro dove si rimane sulla stessa strada che riprende a salire, a tratti impegnativa con strappi brevi ma ripidi. La via a tratti si apre su panorami bellissimi verso valle passando tra i boschi sotto Poggio Pratone; è assolutamente priva di traffico e davvero molto godibile. Si prosegue passando per San Clemente e poi passando davanti alla chiesetta di San Michele a Muscoli si finisce in ripida discesa su via dei Bosconi che porta a Fiesole(occhio... lo stop è subito dopo una curva!). La via dei Bosconi si lascia subito deviando a sinistra per prendere via di Vincigliata in direzione dell'omonimo castello che il giro comunque non tocca. Qui la strada sale all'inizio ma spiana subito e diventa una discesa: al bivio per Montebeni si lascia via di vincigliata deviando in discesa a sinistra, si supera Montebeni(ammirate i paesaggi e i boschi). Attenzione qui perchè è facile sbagliare: superato Montebeni si salta una prima deviazione a sinistra(via di Ontignano) e si prende la via che va a Compiobbi(SP 110) lasciandola anche in questo caso subito a favore di una viuzza quasi nascosta, via di Bagazzano. Questa stretta via passa in mezzo a un boschetto fitto e scende ripida verso la valle dell'Arno aprendosi su paesaggi bellissimi. In fondo alla discesa c'è una deviazione a sinistra che si ignora continuando invece su una via con il fondo molto rovinato che passa davanti a Villa Gamberaia e raggiunge Settignano passando sotto un caratteristico ponticino. Da  Settignano si scende poi su via D'Annunzio per raggiungere la zona di Campo di Marte a Firenze. La mia mappa poi prosegue verso Sesto F.no passando per la città.

Difficoltà: per ciclisti mediamente allenati, con un minimo di attitudine alla salita.
Lunghezza: 50km circa;

Dislivello: 700m;

Fondo: 100% asfalto; in alcuni tratti l'asfalto è in pessime condizioni.
Principali waypoints: Sesto F.no(0km - 55mt. slm), Firenze(8km - 57mt), Fiesole(18km - 316mt), Bivio per Monteloro(22km - 467mt), Passo della Catena(23km - 515mt), San Clemente(28km - 564mt), Bivio per Vincigliata(31km - 383mt), Bivio Montebeni(33km - 361mt), Bivio via di Bagazzano(34km - 317mt), Villa Gamberaia(36km - 190mt.), Settignano(37km, 175mt), Stadio Firenze(40km, 51mt), Sesto F.no(50km - 55mt.)
Periodo consigliato: Qualunque periodo dell'anno è adatto; nel periodo autunnale la zona dei vigneti e dei boschi tra Monteloro e San Clemente è, a mio parere, nel suo massimo splendore.
Bici consigliata: qualunque bici che sia affidabile, con un buon cambio che permetta di superare alcune salite ripide e buoni freni per i tratti di discesa molto pendente; la bici da corsa può avere qualche difficoltà su tratti che presentano un asfalto ruvido o addirittura molto sconnesso(strada verso Settignano).
Traffico incontrato: scarsissimo, escludendo i tratti urbani nei giorni feriali. 

P.S. ... : Se vi piacciono le foto sopra... le ho scattate io... 

MAPPA DEL PERCORSO

Cicloescursionismo, ciclismo sportivo e loro importanza nei temi della mobilità ciclabile.

Alcuni settori del ciclo-attivismo fanno spesso dei radicali distinguo fra chi utilizza la bici tra le mura della città, per andare al lavoro o per semplici commissioni, e chi la utilizza principalmente fuori porta per escursionismo, cicloturismo o sport.
Personalmente ho guardato sempre con molto sospetto a questo tipo di distinzioni, principalmente per tre motivi.

Ragione 1) - La prima ragione è piuttosto banale: in molti casi le categorie di ciclisti citate all’inizio coincidono o si mischiano. Io stesso, per fare un esempio semplice, uso la bici per andare a fare piccole commissioni in centro(ciclista urbano) ma quando posso non mi nego certo gli 80 km in una mattinata sulla bici da corsa(ciclismo sportivo) o l’escursione nei boschi o nelle campagne con la mtb in allegra compagnia(ciclo escursionismo); da tempo ho anche desiderio di fare un viaggio in bici(cicloturismo). E non sono il solo: chiunque guardi senza pregiudizi al mondo variegato della bicicletta nota facilmente che molti appassionati del pedale sconfinano senza problemi tra i vari modi di intendere il mezzo a pedali: utilizzo della bici in città, ciclo escursionismo, cicloturismo, ciclismo sportivo sono solo facce di una stessa medaglia che spesso si mischiano fra loro.

Ragione 2) - La seconda ragione è più sottile e forse meno intuibile se ci si ostina a guardare a questo argomento con troppi pregiudizi e personali antipatie: anche chi usa la bici SOLO per il ciclo escursionismo o per lo sport, concorre comunque, volontariamente o involontariamente, a dare voce alle necessità dei ciclisti sulle strade, a evidenziare criticità, a valorizzare il territorio e a dare un segnale forte alle amministrazioni centrali. Che si tratti di escursioni organizzate dalle Associazioni FIAB o che si tratti di uno dei tanti gruppi di ciclismo sportivo amatoriale che girano il sabato e la domenica sulle nostre strade extraurbane, il risultato è comunque lo stesso: la presenza di ciclisti in strada con tutte le loro necessità, le criticità conseguenti e il loro sacrosanto diritto di girare in sicurezza. ESSERCI è la parola d’ordine e la questione più importante per la causa della mobilità ciclistica; oltretutto, in una nazione come l’Italia che ha nella sua storia una profonda tradizione sportiva legata alla bici, la presenza di ciclisti sulle strade diventa una questione fondamentale per spingere le amministrazioni, periferiche e centrali, a tutelare la sicurezza degli utenti più deboli della strada con misure di vario genere, legislative e infrastrutturali, da realizzare sia nelle città che al loro esterno.
Il numero di persone che pedala per le strade è importantissimo per la causa della ciclabilità e questo vale sia per le vie urbane che per quelle extraurbane: più questo numero è alto, più il problema del rispetto per chi pedala guadagna l’attenzione dell’opinione pubblica e degli amministratori.
Che si tratti di ciclo-attivisti o che si tratti di gente in tuta sgargiante che pedala bici super performanti in carbonio da 4000 euro, il risultato è comunque lo stesso: la presenza di numeri sempre più alti di ciclisti sulle strade e la funzione importante che questa presenza può avere nell’evidenziare i problemi di convivenza fra bici e mezzi a motore, sia in città che fuori città. La presenza di ciclisti sulle strade è da sempre una questione fondamentale per chi è impegnato nella lotta per una maggiore diffusione della bici come mezzo alternativo all’auto. Ripeto il concetto perchè è importante: più siamo, meglio è; questo è un concetto noto nell’ambiente del ciclo attivismo e non può essere limitato solo all’interno delle mura cittadine e neanche alle sole schiere di ciclisti urbani; va ampliato in tutti i modi anche alle strade extraurbane in cui è permessa la circolazione in bicicletta, va sfruttato in questo senso chiunque inforchi una bicicletta. In queste cose bisogna essere opportunisti e le centinaia di ciclisti sportivi che pedalano nel fine settimana fuori città devono essere considerati una risorsa, non una categoria poco utile al ciclo-attivismo, come qualcuno si ostina a pensare.

Ragione 3) -  Una terza ragione per cui considero negative e controproducenti certe inutili distinzioni è più legata alla mia passione per la bicicletta: provo un vero amore per il mezzo a due ruote; la bicicletta è un mezzo affascinante con una storia bellissima alle sue spalle, fatta di sport, eroismi, tecnica, marchi storici che ne hanno evoluto e migliorato l’efficienza pur mantenendo la semplice genialità della sua meccanica; è un mezzo estremamente vantaggioso in termini di movimento, non consuma risorse della natura, non inquina, fa bene all’organismo, per i bambini è un gioco splendido e uno dei primi assaggi di indipendenza, è un mezzo che permette di conoscere il territorio in maniera sorprendente e anche molto altro, e tutti questi aspetti sono riconosciuti da qualunque genere di ciclista, da quello che pedala quotidianamente casa-ufficio, dal cicloturista che fa gite fuori porta, e anche dall’agonista che corre nelle granfondo o anche in gare molto più importanti.  

Sono dei tratti comuni che uniscono, non dividono scioccamente, e riportano qualunque categoria alla radice fondamentale del problema della mobilità ciclistica: poter usare la bici in libertà e sicurezza, ovunque sia permesso: c'è forse qualcosa di più importante di questo concetto quando si parla di ciclabilità?

Queste sono le ragioni principali per cui penso che le associazioni FIAB, come Firenzeinbici con cui collaboro da tempo come volontario per l'organizzazione di ciclo escursioni, debbano continuare ad impegnarsi per stimolare sempre più anche lo sviluppo di una mobilità ciclabile extraurbana, organizzando regolari escursioni attraverso i loro volontari, promuovendo manifestazioni e eventi anche in collaborazione con i settori sportivi per contribuire in questo senso a spingere sempre più gente all’utilizzo della bici, sia per gli spostamenti quotidiani che per lo sport e il turismo.
Nel contempo sono le ragioni principali per cui ritengo assolutamente controproducente perdersi in inutili pregiudizi e distinguo fra teoriche categorie di ciclisti che spesso, a ben guardare, hanno confini decisamente molto labili.

AGGIORNAMENTO al giugno 2018:   Le polemiche con alcuni esponenti di FIAB e dell'associazione Fiorentina, la sensazione di essere considerato ciclista di serie B solo per la mia passione sportivo/escursionista, la sensazione che si considerassero non utili i miei pareri solo perchè non sono il classico ciclista urbano, mi hanno spinto a non rinnovare la tessera perchè l'atteggiamento che vedevo era di chiusura e seguiva una linea che non mi piaceva. In realtà ad oggi le cose sembrano cambiate di nuovo e il direttivo sembra essere meno "talebano" e più aperto. Ma certi articoli che fanno distinzioni inutili sulle categorie di ciclisti, ogni tanto ricompaiono sul sito di FIAB. Perciò per ora continuo a tenermi a distanza, pur considerando sempre utile l'esistenza di un'associazione che fa gli interessi dei ciclisti.
Per ora pedalo felice da ciclista sportivo/escursionista e, lo assicuro, questo mi dà modo di conoscere sempre più a fondo i problemi della ciclabilità, proprio perchè girando per sport mi capita di attraversare intere città, Firenze compresa, rendendomi ben conto di pericoli, difficoltà e problemi che qualunque ciclista deve affrontare girando in ambito urbano. 

In bici contromano

Le voci contrarie al contromano in bicicletta - già attuato da tempo in tanti stati europei e in alcuni comuni italiani (vedi Reggio Emilia, Ferrara, Bolzano...) - sono veramente ridicole e sono lo specchio di una cultura autocentrica becera e senza logica.
Il presidente dell'ACI - ma non solo lui - è una fotografia di questa cultura, la classica espressione del "Sì vabbè.., si fa in tanti posti... ma qui siamo in Italia...", come se in Italia fossimo in un mondo a parte, in una palude dove bisogna rassegnarsi alla regola del "non-fare", alla cultura dell'immobilismo tipico di certi burocrati che si spaventano se qualcuno gli cambia la posizione della biro sulla scrivania.
La cultura della mobilità sta cambiando ma qualcuno non vuole che cambi.
Ma alla fine l'avremo vinta, l'avranno vinta tutte le associazioni, i gruppi, i singoli e tutti quelli che da anni hanno preso a cuore questo argomento e lavorano in silenzio incontrando le amministrazioni e dandosi da fare per ottenere dei cambiamenti. Il codice della strada va rivisto, deve essere legale il contromano in bici su determinate strade, i comuni devono avere meno vincoli per la realizzazione di ciclabili, i piani della mobilità devono essere elaborati considerando prima di tutto i pedoni, poi le bici e solo alla fine le auto, cioè esattamente il contrario di quello che è stato fatto fino ad oggi. Le città devono essere delle persone, non delle auto.
Non so ancora quando tutto questo sarà realizzato, ma sono sicuro che succederà; faccio anche io la mia piccolissima parte e spero che almeno mio figlio potrà godere di città meno disumane.
Per buona pace di chi vuole rimanere tra gli autosauri...

Miss Frankenstein... una bici, un mostro... :-)

E' un po' che come il dottor Frankenstein mi rinchiudo nell'antro fra qualche scarafaggio e un bailamme di materiale e smanetto un po' sulle bici.
Tra le altre cose, avevo un telaietto da corsa in acciaio della Mass, una marca non tanto conosciuta e comunque ormai fuori mercato, preso d'occasione un paio d'anni fa senza sapere bene cosa farne.
Non ci si poteva fare una fissa e nemmeno una single speed perchè non ha i forcellini orizzontali, così l'ho tenuto lì in attesa con l'idea di trasferirci i componenti della bici da corsa che è un tantino lunga per me, mentre questo telaietto sarebbe della misura giusta; oppure ci costruire una bici da vendere o solo per il gusto di montarne una per imparare altre cose.
Comunque la faccenda è rimasta in sospeso finchè, avendo una serie di componenti economici, residui di qualche cambio sulle altre bici o acquistati a prezzi stracciati quando trovavo un'occasione particolare, mi sono messo lì ad assemblare un po' a caso.
E' venuta fuori una bici che farebbe inorridire qualunque purista: c'è, prima di tutto, un cambio tourney a 7 rapporti, cambio economicissimo generalmente in uso sulle city bike di bassa gamma ma credo che su una corsa non se n'è mai visto uno... ; poi un deragliatore Gipiemme acquistato a 5 euro da un negozietto che lo stava per buttar via; due levette cambio da montare sull'obliquo prese a pochissimo, marca Sunrace(ex marca "cinese" che ora ha assorbito la più rinomata Sturmey Archer... ); le ruote sono da corsa, cerchi a doppia camera economiche della Decathlon.... praticamente l'unica vera spesa di tutta la bici insieme ad una altrettanto economica guarnitura tripla della Prowheel presa sempre alla Decahtlon.
 Il resto, manubrio, freni, gomme(Vittoria Rubino Pro), cavi, movimento centrale, serie sterzo e pedali li avevo già. La sella è un vecchia che avevo sulla mtb, che risultava un po' troppo dura per lo sterrato e che su questa bici invece trova una sua buona collocazione. Il mio "parco selle" è comunque affollato e di scelta ne ho... per ora rimane questa.
Mi sono messo al lavoro nei ritagli di tempo ed alla fine è venuta fuori questa "Miss Frankenstein". Mi sono cimentato nella regolazione di cambio e deragliatore che si sono rivelate più facili del previsto: il deragliatore mi ha fatto perdere un po' più di tempo perchè meccanismi e viti di regolazione erano sporchi e per farlo lavorare ci ho messo un po' ma alla fine ha funzionato perfettamente anche con la tripla corona.
 La linea catena è praticamente perfetta(a ...ehm... culo perchè non l'ho mica calcolata... il movimento centrale ce l'avevo già, perno 113,5...); il cambio Tourney era praticamente nuovo ed ha funzionato alla prima tanto più che una volta regolate le viti di fine corsa, con le levette a telaio non ci sono molte altre regolazioni da fare.
Il manubrio è una curva da corsa della Deda, praticamente nuova con attacco manubrio per forcelle non filettate... questo avevo, così ho deciso di montare l'adattatore(che già avevo)... Volevo una posizione comoda così ho aggiunto anche uno spessore per tenere il manubrio più alto... l'accrocchio non è per puristi ma funziona e secondo me non è neanche brutto; le leve freni erano un residuo di magazzino trovato da un ciclista vicino casa, due leve semplici da corsa della shimano 105 con la guaina bianca piuttosto sporca per l'uso. Non l'ho cambiata.... l'ho solo ripulita il più possibile ed ora è accettabile.
La forcella l'ho trovata a venti euro da un piccolo ciclista; una forcella cromata di buona fattura; era un po' ossidata ma con la paglietta d'acciaio è tornata nuova.
Nastratura del manubrio nera fatta naturalmente dal sottoscritto, con tanto di guaine che passano sotto come regola vuole con i freni come i miei.

Alla fine il varo è stato positivo; qualche veloce regolazione da fare alla serie sterzo, i freni e un pedale da stringere, ma per il resto cambio ben funzionante, nei limiti delle levette a telaio, quindi con la doverosa "ricerca del rapporto"; all'inizio mi sembrava strano cambiare così, poi sono ritornato a quando ero ragazzo e giravo su una Chiorda a 3 rapporti e una singola corona... Con il 7x3 di Miss Frankenstein le levette sono un po' più complesse da usare perchè ci vuole una certa sensibilità... sono passaggi piuttosto piccoli e si fa presto a saltare un rapporto... ma dopo un po' di pratica inizia ad essere naturale ed anche divertente.
Per ora è lì... ma credo che subirà modifiche, ritocchi, smanettamenti vari, come ogni buon mostro...
Il mostro comunque non è neanche tanto mostro, a guardarla bene...

Controlli...

Post rapido rapido, tanto per dirne una che sembra scontata ma non lo è affatto:

CONTROLLATE LA BICI PERIODICAMENTE! Serraggi, cavi, ruote ... insomma tutto.

Ieri sera, rientrato da un breve giretto con la contropedale (Iride), m'è venuto in mente di dare un'occhiata ai serraggi dei componenti.

 Controllo la serie sterzo ed era ok... passo al manubrio ed era ok... ricontrollo le pedivelle ed erano ok... controllo i bulloni delle ruote ed erano ok; mi dico "... ma che fissato che sei! E' tutto ok! " e per puro scrupolo, ma davvero solo per scrupolo, butto un occhio anche alle boccole che fissano la corona al ragno della pedivella destra... LENTE! Su 5 boccole, 3 erano allentate... Insomma, bella percentuale direi! Fra un po' la corona mi parte per la tangente! Certo, nulla di pericoloso per me ma a continuare in quel modo rischiavo di storcere la corona e forse il perno del movimento centrale o rovinare la filettatura della guarnitura.

Dopo la scoperta e dopo aver stretto per benino le imputate, mi metto a controllare tutto il "parco bici" perchè quando uno è fissato è fissato. 

Il risultato è che trovo nell'ordine: 

- centraggio e allineamento del freno anteriore da regolare nella contropedale;

- disco del freno posteriore della mtb: un paio di viti allentate;

- pinza freno anteriore: un bulloncino allentato;

- pedivella destra allentata sulla city bike;

- calotta sinistra del movimento centrale della city bike allentato;

- cavo del contachilometri nella citybike sfilato dalla fascetta di fissaggio e pericolosamente vicino ai raggi della ruota;

 La bici da corsa pareva tutta a posto... ma dovrò approfondire.

Insomma... controllare, controllare, controllare, 'ntrollare,'ntrollare,'ntrollare,'lare, 'are! 

Controllo gomme

(pillole di meccanica e manutenzione)

Un controllo periodico da fare prima di partire per un giro in bicicletta è quello riguardante lo stato delle gomme e la loro pressione. 

Lo stato generale delle gomme si controlla prima di tutto guardandole attentamente. Prima di tutto non devono essere troppo consumate, non devono presentare tagli evidenti sulla superficie e sulla spalla, cioè la parte laterale della gomma; poi non devono apparire "secche" e screpolate, tutti segni di vecchiaia e debolezza; il battistrada non deve essere consumato in maniera irregolare, non deve presentare bolle o strane irregolarità. Se la gomma dopo un'occhiata attenta risulta vecchia o consumata, è bene cambiarla; un copertone decente costa poco soprattutto per le bici da città; ma si trovano buoni copertoni a 15, 20 euro anche per le bici più evolute come la Mtb o la bici da corsa, cercando un po' in giro. 
Ma quando cambiare il copertone? In generale, quando il battistrada è molto liscio, o si vedono i fili della carcassa o addirittura lo strato anti foratura(se presente) il copertone è da cambiare. In realtà sarebbe bene cambiarlo un po' prima del verificarsi di queste condizioni perchè un battistrada consumato è più sottile e più soggetto a forature, ha meno grip e probabilmente è indurito, quindi non garantisce la tenuta di strada come uno nuovo. Tutte queste raccomandazioni a maggior ragione se si tratta della gomma di una mtb o di una bici che si usa spesso sugli sterrati. E' bene anche controllare che non vi siano infisse spine, chiodini o sassi taglienti che possono conficcarsi ulteriormente durante la marcia e forare la camera d'aria sottostante.
Una buona gomma influenza la tenuta di strada, la frenata, la resistenza alle forature e in generale la sicurezza di guida. E' quindi molto importante controllarle periodicamente. 

 Riguardo alla pressione, con un po’ di esperienza basta anche soltanto un controllo “a mano”: premendo due dita ai lati della gomma questa non deve risultare cedevole ma abbastanza dura. 

Per fare un controllo più “scientifico” sul lato del copertone da qualche parte sono incisi o stampati i valori ideali entro i quali deve essere gonfiata la gomma. In genere c’è scritto qualcosa come “inflate to 50 psi max” che significa “gonfiare massimo a 50 psi”. A volte è indicato anche il minimo. 

Il valore 50 naturalmente è di puro esempio e varia a seconda del tipo di ruota e di pneumatico; le gomme delle mountain bike vanno spesso gonfiate a pressioni un po’ più basse, in alcune condizioni del fondo anche a poco più di 30 psi, quelle delle bici da corsa hanno pressioni molto alte, spesso superiori ai  100 psi, quelle delle bici da città o “da passeggio” hanno generalmente pressioni che si aggirano intorno ai 40, 50 psi. Questi valori, il più delle volte non sono rispettati; per esperienza diretta o indiretta mi sento di affermare che se si controllasse con un manometro la pressione delle gomme nelle bici in circolazione, la maggioranza risulterebbero gonfiate meno del dovuto. Questa abitudine di tenere le gomme poco gonfie causa usura maggiore, rovina la spalla del pneumatico e rende più faticosa la pedalata oltre ad aumentare la possibilità di forature.

L’acronimo “psi” significa pound-force per square inch ed è una unità di misura della pressione nel sistema anglosassone; i 50 psi di sopra equivalgono a circa 3,4 bar che è l’unità di misura ancora oggi comunemente usata per il controllo della pressione nelle auto, nelle moto e nelle bici.

Tanto per avere un riferimento, 1 bar equivale a circa 14,5 psi.

Ma come faccio a gonfiare la gomma con tale precisione?

Bene, esistono delle pompe di facile utilizzo con integrato un piccolo manometro con le indicazioni sia in psi che in bar. Si trovano in qualunque negozio di biciclette o di articoli sportivi e in genere anche quelle economiche funzionano degnamente e sono sempre adatte alle valvole normalmente in commercio: una buona pompa “da officina” con manometro costa tra i 20 e i 40 euro; non è pochissimo ma per chi utilizza abitualmente la bici anche solo a livello escursionistico, è un investimento; una volta acquistata dura una vita, gonfia molto velocemente qualunque gomma e sarà possibile mantenere la pressione delle gomme sempre a livelli corretti limitando così forature, pizzicature, consumo anomalo; inoltre una pressione delle gomme corretta influenza la fatica nel pedalare, la stabilità del mezzo, la frenata e di conseguenza anche la possibilità di incidenti o cadute. E’ quindi evidente che questo controllo non andrebbe mai sottovalutato, anche se si tratta solo di uscire in bici per un servizio in centro.

Insieme alla pompa da officina è consigliabile anche acquistare una pompetta tascabile da poter portare con se durante l’uscita. Queste ultime costano pochi euro, il più delle volte non hanno manometro ma vanno bene in caso di forature per poter riprendere la marcia dopo aver cambiato la camera d’aria.

Questo implica il possesso della camera d’aria di riserva e delle levette cacciagomme per smontare il copertone dal cerchio. Inoltre, se la ruota della propria bici non ha uno sgancio rapido a levetta ma è bloccata al telaio da bulloni, bisogna avere con se anche la chiave adatta a quei bulloni;  mi è capitato piuttosto spesso durante le escursioni di vedere gente bloccata da una foratura che non aveva la chiave per smontare la ruota o non aveva la camera di riserva. In questo caso, se nessun altro nel gruppo ha l’attrezzo adatto o una camera in più, l’unica cosa che rimane da fare è una passeggiata fino a casa portando la bici a mano o, in alternativa, una telefonata ad una persona disposta a venire a recuperarti con un’auto adatta a caricare anche la bici…  

Chiaramente per cambiare la camera d’aria ci vuole un po’ di pratica; è un’operazione banale ma farla senza aver mai provato prima può creare qualche problema. Per molte persone è già difficile sganciare la ruota dal telaio e riagganciarla correttamente; operazione banale anche questa  che però va provata comunque prima perché fissare male la ruota può essere anche pericoloso.

Sul cambio della camera d’aria e delle fasi di smontaggio/montaggio della ruota al telaio, potrei scrivere diverse righe noiose corredate di foto più o meno efficaci ma non sarebbe mai come provare direttamente anche per le piccole variabili che ogni bici può avere, dal tipo di aggancio della ruota al telaio, al tipo di valvola, al tipo di gomme, al tipo di forcellini del telaio stesso. Il consiglio che mi sento di dare è semplice: provate a casa sulla vostra bicicletta. Se conoscete una persona esperta chiamatela e chiedetele di affiancarvi per controllare i vari passaggi e darvi qualche consiglio. 
La migliore scuola in queste cose è la pratica: vedrete che vi basteranno due o tre prove per poter affrontare e risolvere con sufficiente sicurezza la foratura che prima o poi vi capiterà davvero durante un giro o un’escursione. Sarà una soddisfazione e anche un motivo di orgoglio sapere che si è in grado di cavarsela con le proprie mani in caso di foratura. Io in genere la camera forata la cambio direttamente senza ripararla; le camere forate le riciclo per altri utilizzi. Comunque nulla vieta di ripararle se si ha voglia e tempo.

Dopo qualche mese....

E' tanto che non scrivo qui ma è solo per impegni vari e mancanza di tempo perchè Iride è stata un successo e questo lo dico dopo qualche mese di utilizzo cittadino.
Sta girando e, a parte qualche regolazione di fino e qualche aggiustamento dell'assetto (altezza manubrio/sella, posizione freni) non ci sono stati problemi.
Ho aggiunto solo uno spessore di un millimetro tra la calotta superiore e il controdado perchè la serie sterzo tendeva a perdere la regolazione; dopo uno sguardo più attento ho scoperto che il cannotto della forcella era lungo un millimetro di troppo e questo non permetteva al controdado di arrivare a bloccare davvero la regolazione della calotta. Mettendo un altra rondella su quella già presente la regolazione regge perchè il controdado riesce ad arrivare alla posizione corretta per bloccare la calotta. Tagliare un millimetro sarebbe stato un lavoro troppo di fino, con il rischio di tagliare troppo e rovinare tutto.

Per il resto ho ormai una certa confidenza con il contropedale che trovo davvero piacevole. L'unico problema è che a volte tendo a fare istintivamente lo stesso movimento per frenare anche con le altre bici che hanno freni normali... e chiaramente non freno... :-)

Iride continua ad essere molto scorrevole, piacevole, e leggera. L'ho pesata ed è risultata poco più di 10 chili: di fatto è la bici più leggera che ho, anche più della bici da corsa che ne pesa 11.

L'unico cosa negativa è che non mi fido a lasciarla troppo tempo parcheggiata, soprattutto se il posto non è ben in vista: è una bici che si nota, è oggettivamente elegante e bella ed è facile che faccia gola. Ma comunque la utilizzo spesso per piccole commissioni in paese; è diventata un po' lo sfogo di fine giornata: rientro dopo il lavoro, indosso velocemente qualcosa di più comodo e via, verso il centro di Sesto dove "casualmente" ho sempre qualcosa da fare, una bolletta da pagare, una cosa da andare a comprare... Insomma cerco abilmente ogni scusa possibile per saltare su Iride e pedalare fino a Sesto.

Qualche foto aggiornata, scattata nei pressi del Polo scientifico di Sesto Fiorentino... :

Iride "Aria"

Iride "aria". Meglio lei dritta che il muro... :-)

Ieri sera nuovo test di Iride. Un giretto nel quartiere e verso Sesto Fiorentino. Una ventina di minuti di prove, scatti, frenate.

Leggerezza: La prima nota che mi viene in mente è che Iride risulta così leggera che quasi quasi mi pento di aver montato solo un 46-18... Pensavo di non reggere bene quella corona e invece potrei metterci anche un 48 o un 50... Anche ai semafori in leggera salita, parto senza problemi, a patto di essere nella posizione giusta con il pedale perchè con il sistema a contropedale non è possibile girare indietro le pedivelle per ritrovare la posizione di partenza(ma basta ricordarsi di questo aspetto prima di fermarsi e il problema è risolto). Sono curioso di pesarla perchè secondo me è sotto i 10 chili.
Manovrabilità e comodità: La manovrabilità è eccellente; Iride è molto raccolta, il telaio è stato preso anche per la misura che mi calza precisissima. Lo sterzo e l'attacco sono in posizione corretta. Le ruote sono molto scorrevoli ma attutiscono bene le asperità perchè sono copertoncini cicciotti, da 25; il telaio poi, essendo in acciaio a tubazioni di sezione stretta, è molto più elastico delle bici in alluminio a cui sono abituato. E' davvero un cuscino... forse meno reattivo ma sicuramente molto più comodo. Come lo volevo!
Il manubrio è comodo ma l'avevo orientato un po' a caso e i polsi tendevano a non stare allineati con il braccio. Ho subito provveduto.
Freno anteriore: Il freno anteriore va ancora tirato un po' perchè la frenata è ancora lunga, un pizzico lunga, la voglio più reattiva.
Freno contropedale: Il contropedale è divertentissimo. Non ho avuto alcun problema di adattamento! Mi ci trovo benissimo. Mi dicevano di difficoltà iniziali, mi dicevano che non è per nulla modulabile ma a me non pare assolutamente così: nessuna difficoltà di adattamento e nessun problema a modularlo; lo uso benissimo anche solo per rallentare gradualmente. Invece non è adatto a bloccare repentinamente la bici in caso di emergenza, ma questo aspetto già lo conoscevo ed è il motivo per cui ho montato il freno anteriore. D'altronde in nessuna bici il freno posteriore serve per le frenate di emergenza. Si sa: se si vuole una frenata immediata e sicura si frena con l'anteriore, qualunque sia la bici.
Silenziosa come "Aria": Ieri sera ho deciso che Iride si chiama "Aria" di secondo nome. E' incredibile quanto sia silenziosa questa bici. Le altre bici che ho guidato anche da nuove avevano sempre qualche rumorino. Questa no! In pedalata non senti nulla, forse per la buona linea catena. Se vai a ruota libera, senza pedalare, si sente solo ed esclusivamente il fruscio delle gomme sull'asfalto, ma è così flebile data la scorrevolezza del battistrada, che quasi non lo senti. La ruota libera non fa il solito "frrrrr" che fanno tutte le bici ma un "sssss" davvero, ma davvero, impercettibile! Scorre e basta e andare a ruota libera nel quartiere silenzioso di sera è una sensazione stranissima...sembra di essere sospesi in "aria" per l'assenza di rumori. Dovrò mettere un campanello per avvisare i pedoni del mio arrivo perchè è silenzionsa come un fantasma e si rischia di far prendere un "coccolone" a qualche vecchietto se gli si arriva alle spalle in quel modo furtivo.
Silenziosa come l'aria.
Ecco perchè di secondo nome fa "Aria". Iride Aria.

Ultimi montaggi e finalmente... Iride

Scrivo questo post dopo aver già terminato il montaggio della bici e dopo averla anche già provata. Due giorni fa ho avuto modo di montare gli ultimi componenti ma, preso dalla voglia di finire, non ho fatto foto se non alla fine. Quindi la descrizione delle ultime fasi sarà priva di foto "on-working" ma solo con fotografie prese dalla rete o adattate tra quelle che già avevo. D'altronde si tratta di cose molto più facili rispetto al montaggio di un movimento centrale o di una serie sterzo. Scrivo in ritardo anche questo post... pazienza....

Inizio una rapida descrizione delle ultime fasi.
Il manubrio e l'attacco manubrio o "pipa":

Foto 1 - Manubrio

Come manubrio ho scelto un riser, un normale manubrio rialzato in alluminio che permette una posizione più comoda.

Foto 2 - Attacco manubrio o "pipa"

La "pipa" cioè il supporto a forma di "L" che collega il manubrio al tubo sterzo e alla forcella, invece  è una classica pipa da corsa con angolo negativo. Il montaggio è semplice: si inserisce il manubrio nella morsa dell'attacco manubrio, si centra si regola l'orientamento e si stringono i bulloni (o il bullone) di fissaggio.

Foto 3 - Expander

La "pipa" ha nella parte terminale un sistema per rendere solidale l'attacco al cannotto della forcella che si trova nella serie sterzo; avvitando il bullone che si trova sulla sommita dell'attacco manubrio(in foto non si vede), l'expander che si trova in fondo tende a salire scivolando sul piano inclinato che si vede in basso nella foto 3, e allargandosi verso il bordo interno del cannotto arriva a bloccarsi rendendo solidale il sistema. Questo sistema offre anche la possibilità di alzare ed abbassare(entro certi limiti indicati da tacchette) l'attacco per regolarne l'altezza.

Una volta assemblato il manubrio all'attacco e tutto l'insieme nella serie sterzo sterzo e inserite leve freno - nel mio caso solo la leva del freno anteriore - e manopole, per poter regolare bene la serie sterzo va montato il corpo del freno anteriore che permette di testare al meglio se l'insieme serie sterzo-forcella-manubrio funzionano a dovere.


I freni: 

Foto 5 -
Leva freno, corpo freno e guaina

Sulla mia bici, come ho già detto in altre occasioni,  il freno posteriore è nel mozzo e funziona pedalando all'indietro. Per cui al posteriore il problema del freno è risolto in partenza.
All'anteriore ho scelto un classico freno da corsa, una pinza piuttosto economica (Promax) ma ben funzionante. Avendo il manubrio dritto ho preso una leva freno di tipo tradizionale, non da corsa, marca Miche adatta ai freni da corsa. La pinza freno ha un montaggio decisamente intuitivo: c'è un asse filettato lungo che si infila nel foro sulla forcella e si fissa con un dado a brugola che va a scomparsa. Per evitare allentamenti e rotazioni durante l'uso, prima di stringere il bullone ho messo un po' di frenafiletti blu, quello medio, ed ho centrato il freno stringendo a mano le tacchette sul cerchio. A quel punto, mantenendo le tacchette sul cerchio ho stretto bene il bullone. Dopo aver stretto il bullone si passa il cavo freno attraverso l'apposita sede nella leva freno. Il cavo dovrà passare nella guaina, in foto è argentata ma alla fine l'ho cambiata e ne ho usata una bianca(questione di gusti... argentata non mi piaceva... ).
Le guaine oggi sono generalmente rivestite di teflon all'interno quindi teoricamente non c'è bisogno di ingrassare il cavo perchè con il teflon non ci sono attriti; su questa questione però ci sono due scuole di pensiero, una che sostiene che il cavo va sempre e comunque ingrassato, l'altra che invece sostiene che ingrassare il cavo quando la guaina è teflonata è inutile e, addirittura, dannoso perchè fa accumulare più facilmente lo sporco. Io non l'ho ingrassato... vi farò sapere.
La guaina anteriore è piuttosto facile da montare perchè è più corta, non può intralciare durante la rotazione del manubrio, quindi se ne misura un pezzo sufficiente per una curvatura razionale che consenta al cavo di scorrere senza intralci. Per la posteriore la cosa è diversa ma non avendola sulla mia bici per ora non ne parlerò... Magari in un'altra occasione ne parlerò visto che il blog continuerà a trattare temi di meccanica.
La guaina va tagliata con una tenaglia, possibilmente facendo passare nel punto del taglio uno spezzone di cavo che serve per evitare di schiacciare la parte interna. In realtà anche tagliandola brutalmente il cavo scorre lo stesso, ma vogliamo fare le cose a regola d'arte, no?...... :-)

Foto 6 - Cappuccio di protezione della guaina

 Proseguendo con il montaggio, alle due estremità della guaina, si mettono dei cappuccetti metallici che oltre ad una funzione estetica teoricamente servono a impedire il più possibile l'ingresso di sporco e acqua nella guaina e a non far rovinare le estremità. In realtà non sono certo indispensabili ma anche solo per un fatto estetico e di completezza io li ho messi. Naturalmente sono forati e lasciano passare il cavo del freno. La foto l'ho presa da internet... i miei sono più squadrati e lucidi ma volendo ce ne sono anche di colorati. I miei sono color metallo.
Dopo aver inserito la guaina e fatto passare all'interno il cavo, quest'ultimo va fissato al corpo freno. Questa fase è un po' più delicata perchè da questo dipende l'efficienza della frenata, la sua precisione e quindi anche la sicurezza del ciclista.
Sui freni si potrebbe fare un trattato visto che ce ne sono di vari tipi; naturalmente qui mi limiterò a parlare del tipo che ho montato io.

Foto 7 - Corpo freno

Foto 8 - Esempio per vite di centratura
del corpo freno 

Come si vede nella foto 7, il cavo va fatto passare nel corpo conico che si vede in alto, poi in una morsetto fissato da un bullone a brugola. Il montaggio è abbastanza intuitivo... la regolazione meno... Prima di stringere il morsetto bisognerà aver fissato i pattini dei freni nella giusta posizione, cioè paralleli al cerchio e stando attenti che in frenata non tocchino la gomma. Generalmente si allentano i bulloni di tenuta dei pattini, si stringe il freno a mano, si controlla che i pattini siano nella posizione giusta e si stringono i bulloni. A quel punto si potrà tirare il cavo stringendo a mano il freno fino a posizionare pattini a circa un millimetro dal cerchio e a quel punto stringendo il morsetto si fissa il tutto. A questo punto il freno potrebbe non essere centrato perfettamente e questo si nota perchè un pattino arriva prima del'altro sul cerchio. Per centrare questo tipo di freno si agisce su una piccola vite posta sul corpo freno... non ho una foto del mio freno dove si veda questa vite per cui ne metto una trovata sul web... la posizione è la stessa (foto 8). La foto l'ho presa qui dove è possibile trovare anche una buona guida per immagini, sicuramente più chiara della mia... :-). La vite si gira in senso orario o antiorario finchè i due pattini non toccano nello stesso istante il cerchio quando si tira la leva del freno sul manubrio.

Foto 9 - Regolazione fine vicino la leva
sul manubrio

Foto 10 - Regolazione fine vicino
al corpo freno.

 Se la regolazione diventa troppo difficile probabilmente avete centrato male il corpo freno in fase di montaggio al telaio... Una volta fissato il cavo si prova il freno per farlo assestare. Altri piccoli aggiustamenti potranno essere fatti successivamente, se la frenata è troppo debole o troppo dura, anche usando due registri di regolazione fine,  posti alle estremità della guaina, uno vicino alla leva freno e uno vicino al corpo freno (foto 9 e 10), che servono ad aumentare o diminuire ulteriormente la distanza fra i pattini e il cerchio.
Fatto tutto questo il freno è montato e pronto per cavarvi dai guai, quando serve...

Catena e linea catena

Dopo aver montato il freno anteriore mi mancavano catena e pedali.
La catena è un discorso delicato non tanto per il montaggio della stessa che non è nulla di trascendentale, quanto per la tanto temuta "linea catena".

La linea catena è la distanza che intercorre fra la mediana del telaio e la mediana della guarnitura.

In una bici single speed, e ancora più in una fissa, la linea catena assume una certa importanza per evitare attriti, rumori e malfunzionamenti. La linea catena perfetta è quella che corre parallela al telaio. Una linea catena imperfetta sarà obliqua rispetto alla mediana del telaio e provocherà una usura maggiore della catena e una trasmissione rumorosa. Chiaramente nelle bici con cambio si cerca un compromesso e si è obbligati ad accettare una linea catena che in alcuni casi risulterà per forza di cose non parallela al telaio. Ma in una single speed o in una fissa la linea catena perfetta diventa quasi un obbligo, un fatto che spesso distingue una bici assemblata a casaccio da una montata con cognizione di causa.
In genere per avere una buona linea catena in una single speed bisogna lavorare con gli spessori sul mozzo posteriore o con la campanatura della ruota per spostare il pignone nella posizione migliore. Ma nel mio caso, con il mozzo a contropedale questa operazione era  complicata quindi mi sono affidato soprattutto al perno del movimento centrale che nel mio caso è di 110,5 confidando nella possibilità di montare eventualmente la corona all'interno della guarnitura. Ma non è stato necessario perchè montando la corona normalmente la catena risulta parallela al telaio. Un po' per fortuna, un po' perchè nella scelta del movimento centrale ho calcolato sommariamente che il perno da 110,5 mi avrebbe consentito una buona linea catena, e ho avuto ragione.
La catena che ho montato è di quelle da single speed, quindi da 1/2" con larghezza da 1/8", adatta al pignone e alla guarnitura montata; economica. Ho scoperto che ci sono catene da 60 euro e più, anche colorate,... la mia costava 5 euro ed ha il colore metallico tipico delle catene. Per montarla in tensione ho calcolato quante maglie togliere posizionando la ruota non in fondo ai forcellini in modo da lasciarmi un po' di spazio per tenderla successivamente. Poi una volta chiusa la catena(con la falsamaglia) l'ho messa in tensione tirando la ruota fino al corretto tensionamento. Una catena poco tesa tende a cadere, una troppo tesa tende a usurarsi prima; in una fissa si cerca la massima tensione lasciando un abbassamento possibile di massimo 5 mm. In una semplice single speed si tollerano 12 mm di abbassamento; nel mio caso risultano circa 10 mm. A provarla, pedalando e frenando non ho avuto problemi ma forse la tirerò ancora un po'.

Pedali e via....
Terminato il montaggio della catena rimanevano i pedali. Nel mio caso sono comuni pedali senza agganci.
Sarò breve... i pedali si montano avvitandoli nel verso in cui gira la pedivella; sui pedali è sempre stampigliato il lato dove vanno inseriti, spesso in inglese quindi R per right(destra) e L per left(sinistra). Destra significa lato guarnitura.
E' importante montare il pedale giusto dal lato giusto per non rovinare la filettatura della pedivella. Prima di montarlo è importantissimo mettere del grasso sulla filettatura di pedale e pedivella altrimenti tendono a saldarsi e sarà difficile o impossibile smontarli se necessario.
Non è necessario stringerli "alla morte" perchè pedalando tenderanno a stringersi da soli. Basterà stringerli moderatamente in modo che non ballino e che siano a battuta rispetto alla pedivella.

IRIDE Termino questo lungo post con quello che ho scritto di getto su facebook la sera di domenica, dopo aver provato la bici per la prima volta. Altre foto della bici assemblata le metterò in un altro post. Intanto le prime impressioni.... L'ho chiamata Iride perchè l'ho decorata con degli adesivi fatti fare apposta che ricordano la banda iridata della maglia di campione del mondo. Questa bici non vincerà mai nulla, come chi la guiderà, ma un po' di ironia non guasta... :-)

Nel tardo pomeriggio di domenica, intorno alle 17:30 circa, minuto più minuto meno, ho montato i pedali di "Iride" dopo aver montato gli ultimi componenti mancanti, catena, freno anteriore ed aver operato le necessarie regolazioni. Il montaggio dei pedali in una bicicletta generalmente è come il varo di una nave; vuol dire che la bici è pronta per essere pedalata, provata, rodata. 

La prima prova l'ho fatta esattamente 10 minuti dopo aver montato il secondo pedale, quello sinistro, portandola giù nelle strade del quartiere, per un primo, brevissimo, giro di prova. Avevo paura di sentire giochi o bulloni lenti; avevo timore che la catena appena montata cadesse alla prima pedalata o si spezzasse alla prima frenata del contropedale, avevo paura di aver regolato male la serie sterzo o che la bici risultasse squilibrata o non pedalabile. Insomma, temevo che tanto "studio" e tanto lavoro potessero produrre solo un disastro, come tante volte succede nella vita. Invece, incredibilmente, il risultato è stato addirittura superiore alle aspettative: la bici fila che è un piacere, la linea catena è perfetta, le ruote sono allineate, riesci a lasciare il manubrio e rimane dritta per la sua strada, i freni funzionano bene, è liscia e silenziosa come nessuna delle mie bici e, nonostante sia quella più economica che ho, è molto probabilmente la più leggera del "parco bici". 

E' stata una sorpresa sentire come digerivo bene quel rapporto, 46-18, prima un po' temuto e un piacere scoprire che la bici funziona benissimo ed è anche esteticamente piacevole. L'altra faccia della medaglia è che ora non so che fare oltre a godermi questa bici pedalandola... 

Cercare i componenti, sverniciare il telaio e riverniciarlo, risolvere le difficoltà tecniche, montarla pezzo per pezzo, è stata una bellissima esperienza. E già stasera mi manca un pò...

Una prima, pessima, foto di Iride

... e una più "artistica"... 

Serie sterzo e work in progress...

Eccoci alla serie sterzo, un altro di quei componenti in parte "nascosti" che hanno una funzione fondamentale per una bici.

 Serie sterzo (definizione da Wikipedia):

"La serie sterzo è un insieme di componenti per biciclette/motociclette che permette la rotazione della forcella tramite l'azione sul manubrio."

 Sembra una banalità, ma in nella pratica la possibilità di girare il manubrio è una caratteristica fondamentale per il mantenimento dell'equilibrio: il fatto di poter fare continui, a volte impercettibili, aggiustamenti della direzione tramite il manubrio, insieme all'effetto giroscopico delle ruote è ciò che ci permette di rimanere in equilibrio quando andiamo in bici.

La serie sterzo(da ora in poi s.s.), come un po' tutti i componenti, può essere di vari tipi. Nella mia bici monto una serie sterzo "tradizionale" cioè per forcella filettata da un pollice. Questo tipo di s.s. è quasi scomparsa nelle bici di nuova produzione; si trova sempre più di rado, ed è stata soppiantata dalle serie sterzo non filettate che hanno dimensioni e montaggio differenti. Se fate un giro sulla pagina di wikipedia troverete info sulle differenze e un'immagine per il confronto http://it.wikipedia.org/wiki/Serie_sterzo .
Piccola parentesi.
Il fatto che la s.s. filettata sia scomparsa nelle bici di nuova produzione non vuol  dire che sia sparita del tutto; infatti se ci si guarda intorno, la s.s. filettata è ancora estremamente diffusa perchè molte delle bici che vediamo in giro sono vecchie e ovviamente non montano componenti di nuova generazione. Questo aprirebbe una serie di considerazioni riguardo al mercato e ai negozi di bici che tendono sempre più a consigliare il cambio della bici invece della riparazione di componenti su bici che potrebbero comunque andare bene ancora per parecchi anni. Soprattutto per l'uso cittadino, una vecchia bici a singola marcia se tenuta bene è più che sufficiente per girare in tutta tranquillità ma diventa sempre più difficile trovare i componenti per le riparazioni di mozzi, movimento centrale e serie sterzo; su internet si trovano facilmente in vendita quindi è evidente che è una scelta dei negozianti quella di spingere all'acquisto di una bici nuova invece di riparare la vecchia. Questa scelta può essere comprensibile da un certo punto di vista, ma a mio parere è anche decisamente discutibile considerando che c'è ancora una grande diffusione di bici con componenti di vecchio tipo.

Finiti i discorsetti passo alla parte tecnica.

Questo componente(s.s. filettata) è generalmente composto da queste parti(dall'alto verso il basso):

Serie sterzo, grasso e pennello per grasso

1) controdado di fissaggio.
2) rondella con dentino(parzialmente nascosto in foto)
3) calotta (o tazza) di chiusura;
4) calotta superiore a pressione nel telaio, con pista di scorrimento superiore(non presente in foto perchè già montata prima della foto)
5) sfere ingabbiate(ma possono essere anche cuscinetti o sfere libere);
6) anello parapolvere;
7) calotta inferiore a pressione(vista rovesciata rispetto a come verrà montata)
8) secondo anello parapolvere
9) sfere ingabbiate (ma possono essere anche cuscinetti o sfere libere)
10) piattello base di scorrimento(non presente in foto perchè già montato sulla forcella prima di scattare la foto... ne parlerò dopo).

Il montaggio in teoria non è cosa complicata.

Foto 2 - Attrezzo autocostruito
per inserimento calotte

Le calotte vengono inserite a pressione nel tubo sterzo del telaio e qui c'è la prima difficoltà...; inserirle in un telaio vecchio senza attrezzi è impossibile; c'è chi lo fa brutalmente martellando con la mazzola di gomma, ma io ho usato un attrezzo autocostruito che vedete nella foto 2,  che permette una maggiore precisione e soprattutto meno rischio di danni al telaio o al componente.
Si appoggia la calotta sul lato corretto, la si fa calzare anche solo per un millimetro dandole qualche colpettino con la mazzola di gomma.

Poi si inserisce il tubo filettato con le rondelle e si comincia a stringere un po' sotto e un po' sopra con una chiave adatta al dado controllando che la pressione sia sempre distribuita su tutto il bordo della calotta. Alla fine ci vorranno due chiavi per poter tenere fermo il dado che non si sta stringendo.

Foto 3 - Attrezzo al lavoro...

Per riferimento guardate la foto 3.
Io l'ho testato diverse volte e funziona perfettamente; la calotta viene inserita in sede senza torsioni e senza danni. L'importante è che la barra filettata sia abbastanza grande da non avere troppo gioco nel tubo sterzo e che le rondelle siano più larghe delle calotte da inserire. Naturalmente prima di inserire le calotte ho dato un velo di grasso al tubo sterzo per evitare che a lungo andare le calotte si saldino al telaio. Anche in questo caso l'attrezzo originale costa svariati soldini mentre questo auto-costruito sta tranquillamente sotto i 5 euro...

Foto 4 - Calotte in sede

Una volta inserite le calotte, si otterrà il risultato della foto 4. Le calotte calzate a battuta nel tubo sterzo e pronte per accogliere le sfere. Nel mio caso sono sfere ingabbiate ma potreste avere cuscinetti, o sfere libere: in ogni caso questa parte va inserita nelle calotte non prima di aver creato un "accogliente" bagno di grasso... Questa è la parte direttamente interessata alla rotazione e dovrà creare meno attrito possibile; dovrà inoltre essere protetta dall'infiltrazione di acqua e polvere per poter funzionare bene. Io ho usato il grasso bianco specifico per movimenti, mozzi e s.s., che ha una maggiore resistenza e impermeabilità, ma in mancanza va bene anche il classico grasso giallo. Non siate taccagni... esagerate con il grasso! Più ce ne va e meglio è, tanto quello che non ci sta viene fuori quando proseguite con il montaggio stringendo le varie parti. Vedi foto 5 e 6.

Foto 5 - Grasso nella calotta
(inferiore)

Foto  6 - Grasso e sfere (dado con pista
di scorrimento superiore)

Una volta creato il bagno di grasso nelle due calotte ci vanno inserite le sfere. Se sono ingabbiate vanno messe nel verso giusto che comunque è obbligato e quando si va a chiudere con le altre parti si vede subito se il verso di montaggio era corretto... Suggerisco di provare prima a montare la s.s. da sola, non sul telaio, per avere pronti in sequenza i vari componenti.

Una volta inserite le sfere va chiuso il sistema; si procede prima da un lato poi dall'altro.

Foto 7 - Inserimento del piattello
sul cannotto della forcella

Ma non dimentichiamoci del "piattello" che va inserito alla base del cannotto della forcella, che serve come pista di scorrimento per le sfere della calotta inferiore! E qui si apre un altro capitolo... inserire il piattello sul cannotto della forcella non è uno scherzo... Io l'ho inserito usando un tubo un po' più largo del cannotto e adatto come dimensione al piattello in modo da non danneggiarne la pista di scorrimento... In foto 7 e 8 lo vedete e il funzionamento è intuitivo quando brutale... si inserisce il piattello dal verso giusto sul cannotto della forcella, si inserisce il tubo sul cannotto e ... si batte finchè il piattello non è finalmente in sede... con un po' di accortezza, naturalmente... Il meccanico ha un attrezzo specifico ma è molto simile come funzionamento. L'unica cosa da controllare è che il bordo del tubo non batta proprio sulla pista di scorrimento per non rovinarla. Le foto 7 ed 8 sono state scattate prima della verniciatura della forcella... Ma se lo fate non fate il mio stesso errore... avevo fretta di provare ma il piattello va inserito DOPO la verniciatura... ho avuto il mio bel da fare per rimediare...

Foto 8 - Piattello di scorrimento inserito

Una volta inserito il piattello e le due calotte, tutto diventa più facile: si possono montare le parti rimanenti per chiudere l'intero sistema rotante. CHIARAMENTE se il cannotto della forcella è della misura corretta... perchè se è troppo corto potete cominciare a piangere visto che sarebbe un problema non rimediabile... Se invece è lungo va tagliato con il seghetto badando di calcolarla bene, la misura... In pratica il controdado deve poter fare buona presa sulla filettatura, quindi occhio! Non esiste una misura precisa perchè dipende dall'altezza della serie sterzo che è diversa a seconda del modello; nel mio caso avevo 36 mm di differenza fra tubo sterzo del telaio e cannotto della forcella e la s.s.. Generalmente la misura si avvicina a quella mia, ma RIPETO... va misurata esattamente con la s.s. che si ha a disposizione. Un'altra cosa... il tubo tagliatelo solo DOPO aver montato la s.s.... se qualcosa va storto e la rovinate, potrete prenderne una nuova senza rischio che non sia compatibile con la lunghezza del cannotto... 

Foto 9 - Serie sterzo montata

Procedendo con il montaggio si inserisce il cannotto nel tubo sterzo per chiudere le sfere nella calotta inferiore, dopo aver inserito, se presente nel modello di s.s., l'anello parapolvere. Quindi si inseriscono le sfere nella calotta superiore ingrassando abbondantemente tutto! Poi anello parapolvere anche sopra(sempre se c'è) e la "tazza" superiore di chiusura che va avvitata sulla filettatura della forcella. Quindi si inserisce l'anellino metallico che dovrebbe avere(non sempre c'è) un dentino che va in corrispondenza di una scanalatura del cannotto della forcella, e poi si avvita il controdado che chiude il sistema. 

Fatto tutto questo si ottiene ciò che si vede in foto 9. Guardando la foto all'esterno sono visibili partendo dal basso la calotta inferiore; sopstandosi nella parte superiore del tubo sterzo si intravede un parapolvere nero, il dado con la pista di scorrimento che copre la calotta superiore, l'anellino metallico(si intravede) e il controdado. A questo punto la s.s. è montata ma non regolata. 

Chiavi piatte per serie sterzo.

Per regolarla bisogna agire sul dado che serra le sfere stringendolo in modo da da consentire una rotazione fluida del sistema senza avere giochi. Una volta trovato questo equilibrio si tiene fermo con la chiave il dado e si stringe con una seconda chiave il controdado. 

Le chiavi da usare sono simili a quelle in foto 10; per poter lavorare bene sono piatte e della dimensione giusta ma in mancanza di queste si può sempre usare un paio di chiavi inglesi o di normali chiavi aperte adatte alla grandezza dei dadi. 

In realtà la regolazione vera si fa solo quando si è montato manubrio ruote e freno anteriore, perchè questo consente di provare la rotazione del manubrio e eventuali giochi tenendo il freno anteriore tirato e muovendo la bici avanti e indietro. Il manubrio per questo genere di serie sterzo è da montare sulla cosiddetta "pipa" che si inserisce nella s.s... ma ne parlerò insieme ai freni altrimenti questo post(già lungo) si allunga troppo!

Nel mio caso ecco il risultato finale.... la bici inizia a prendere forma e credo che fra non molto sarà in strada!  C'è solo una manopola perchè al momento della foto doveva ancora essere montata la leva del freno.
Finito... (noto che non ho il dono della sintesi... vabbè!)

Prove di insieme...