Miss Frankenstein... una bici, un mostro... :-)

E' un po' che come il dottor Frankenstein mi rinchiudo nell'antro fra qualche scarafaggio e un bailamme di materiale e smanetto un po' sulle bici.
Tra le altre cose, avevo un telaietto da corsa in acciaio della Mass, una marca non tanto conosciuta e comunque ormai fuori mercato, preso d'occasione un paio d'anni fa senza sapere bene cosa farne.
Non ci si poteva fare una fissa e nemmeno una single speed perchè non ha i forcellini orizzontali, così l'ho tenuto lì in attesa con l'idea di trasferirci i componenti della bici da corsa che è un tantino lunga per me, mentre questo telaietto sarebbe della misura giusta; oppure ci costruire una bici da vendere o solo per il gusto di montarne una per imparare altre cose.
Comunque la faccenda è rimasta in sospeso finchè, avendo una serie di componenti economici, residui di qualche cambio sulle altre bici o acquistati a prezzi stracciati quando trovavo un'occasione particolare, mi sono messo lì ad assemblare un po' a caso.
E' venuta fuori una bici che farebbe inorridire qualunque purista: c'è, prima di tutto, un cambio tourney a 7 rapporti, cambio economicissimo generalmente in uso sulle city bike di bassa gamma ma credo che su una corsa non se n'è mai visto uno... ; poi un deragliatore Gipiemme acquistato a 5 euro da un negozietto che lo stava per buttar via; due levette cambio da montare sull'obliquo prese a pochissimo, marca Sunrace(ex marca "cinese" che ora ha assorbito la più rinomata Sturmey Archer... ); le ruote sono da corsa, cerchi a doppia camera economiche della Decathlon.... praticamente l'unica vera spesa di tutta la bici insieme ad una altrettanto economica guarnitura tripla della Prowheel presa sempre alla Decahtlon.
 Il resto, manubrio, freni, gomme(Vittoria Rubino Pro), cavi, movimento centrale, serie sterzo e pedali li avevo già. La sella è un vecchia che avevo sulla mtb, che risultava un po' troppo dura per lo sterrato e che su questa bici invece trova una sua buona collocazione. Il mio "parco selle" è comunque affollato e di scelta ne ho... per ora rimane questa.
Mi sono messo al lavoro nei ritagli di tempo ed alla fine è venuta fuori questa "Miss Frankenstein". Mi sono cimentato nella regolazione di cambio e deragliatore che si sono rivelate più facili del previsto: il deragliatore mi ha fatto perdere un po' più di tempo perchè meccanismi e viti di regolazione erano sporchi e per farlo lavorare ci ho messo un po' ma alla fine ha funzionato perfettamente anche con la tripla corona.
 La linea catena è praticamente perfetta(a ...ehm... culo perchè non l'ho mica calcolata... il movimento centrale ce l'avevo già, perno 113,5...); il cambio Tourney era praticamente nuovo ed ha funzionato alla prima tanto più che una volta regolate le viti di fine corsa, con le levette a telaio non ci sono molte altre regolazioni da fare.
Il manubrio è una curva da corsa della Deda, praticamente nuova con attacco manubrio per forcelle non filettate... questo avevo, così ho deciso di montare l'adattatore(che già avevo)... Volevo una posizione comoda così ho aggiunto anche uno spessore per tenere il manubrio più alto... l'accrocchio non è per puristi ma funziona e secondo me non è neanche brutto; le leve freni erano un residuo di magazzino trovato da un ciclista vicino casa, due leve semplici da corsa della shimano 105 con la guaina bianca piuttosto sporca per l'uso. Non l'ho cambiata.... l'ho solo ripulita il più possibile ed ora è accettabile.
La forcella l'ho trovata a venti euro da un piccolo ciclista; una forcella cromata di buona fattura; era un po' ossidata ma con la paglietta d'acciaio è tornata nuova.
Nastratura del manubrio nera fatta naturalmente dal sottoscritto, con tanto di guaine che passano sotto come regola vuole con i freni come i miei.

Alla fine il varo è stato positivo; qualche veloce regolazione da fare alla serie sterzo, i freni e un pedale da stringere, ma per il resto cambio ben funzionante, nei limiti delle levette a telaio, quindi con la doverosa "ricerca del rapporto"; all'inizio mi sembrava strano cambiare così, poi sono ritornato a quando ero ragazzo e giravo su una Chiorda a 3 rapporti e una singola corona... Con il 7x3 di Miss Frankenstein le levette sono un po' più complesse da usare perchè ci vuole una certa sensibilità... sono passaggi piuttosto piccoli e si fa presto a saltare un rapporto... ma dopo un po' di pratica inizia ad essere naturale ed anche divertente.
Per ora è lì... ma credo che subirà modifiche, ritocchi, smanettamenti vari, come ogni buon mostro...
Il mostro comunque non è neanche tanto mostro, a guardarla bene...

Controlli...

Post rapido rapido, tanto per dirne una che sembra scontata ma non lo è affatto:

CONTROLLATE LA BICI PERIODICAMENTE! Serraggi, cavi, ruote ... insomma tutto.

Ieri sera, rientrato da un breve giretto con la contropedale (Iride), m'è venuto in mente di dare un'occhiata ai serraggi dei componenti.

 Controllo la serie sterzo ed era ok... passo al manubrio ed era ok... ricontrollo le pedivelle ed erano ok... controllo i bulloni delle ruote ed erano ok; mi dico "... ma che fissato che sei! E' tutto ok! " e per puro scrupolo, ma davvero solo per scrupolo, butto un occhio anche alle boccole che fissano la corona al ragno della pedivella destra... LENTE! Su 5 boccole, 3 erano allentate... Insomma, bella percentuale direi! Fra un po' la corona mi parte per la tangente! Certo, nulla di pericoloso per me ma a continuare in quel modo rischiavo di storcere la corona e forse il perno del movimento centrale o rovinare la filettatura della guarnitura.

Dopo la scoperta e dopo aver stretto per benino le imputate, mi metto a controllare tutto il "parco bici" perchè quando uno è fissato è fissato. 

Il risultato è che trovo nell'ordine: 

- centraggio e allineamento del freno anteriore da regolare nella contropedale;

- disco del freno posteriore della mtb: un paio di viti allentate;

- pinza freno anteriore: un bulloncino allentato;

- pedivella destra allentata sulla city bike;

- calotta sinistra del movimento centrale della city bike allentato;

- cavo del contachilometri nella citybike sfilato dalla fascetta di fissaggio e pericolosamente vicino ai raggi della ruota;

 La bici da corsa pareva tutta a posto... ma dovrò approfondire.

Insomma... controllare, controllare, controllare, 'ntrollare,'ntrollare,'ntrollare,'lare, 'are! 

Controllo gomme

(pillole di meccanica e manutenzione)

Un controllo periodico da fare prima di partire per un giro in bicicletta è quello riguardante lo stato delle gomme e la loro pressione. 

Lo stato generale delle gomme si controlla prima di tutto guardandole attentamente. Prima di tutto non devono essere troppo consumate, non devono presentare tagli evidenti sulla superficie e sulla spalla, cioè la parte laterale della gomma; poi non devono apparire "secche" e screpolate, tutti segni di vecchiaia e debolezza; il battistrada non deve essere consumato in maniera irregolare, non deve presentare bolle o strane irregolarità. Se la gomma dopo un'occhiata attenta risulta vecchia o consumata, è bene cambiarla; un copertone decente costa poco soprattutto per le bici da città; ma si trovano buoni copertoni a 15, 20 euro anche per le bici più evolute come la Mtb o la bici da corsa, cercando un po' in giro. 
Ma quando cambiare il copertone? In generale, quando il battistrada è molto liscio, o si vedono i fili della carcassa o addirittura lo strato anti foratura(se presente) il copertone è da cambiare. In realtà sarebbe bene cambiarlo un po' prima del verificarsi di queste condizioni perchè un battistrada consumato è più sottile e più soggetto a forature, ha meno grip e probabilmente è indurito, quindi non garantisce la tenuta di strada come uno nuovo. Tutte queste raccomandazioni a maggior ragione se si tratta della gomma di una mtb o di una bici che si usa spesso sugli sterrati. E' bene anche controllare che non vi siano infisse spine, chiodini o sassi taglienti che possono conficcarsi ulteriormente durante la marcia e forare la camera d'aria sottostante.
Una buona gomma influenza la tenuta di strada, la frenata, la resistenza alle forature e in generale la sicurezza di guida. E' quindi molto importante controllarle periodicamente. 

 Riguardo alla pressione, con un po’ di esperienza basta anche soltanto un controllo “a mano”: premendo due dita ai lati della gomma questa non deve risultare cedevole ma abbastanza dura. 

Per fare un controllo più “scientifico” sul lato del copertone da qualche parte sono incisi o stampati i valori ideali entro i quali deve essere gonfiata la gomma. In genere c’è scritto qualcosa come “inflate to 50 psi max” che significa “gonfiare massimo a 50 psi”. A volte è indicato anche il minimo. 

Il valore 50 naturalmente è di puro esempio e varia a seconda del tipo di ruota e di pneumatico; le gomme delle mountain bike vanno spesso gonfiate a pressioni un po’ più basse, in alcune condizioni del fondo anche a poco più di 30 psi, quelle delle bici da corsa hanno pressioni molto alte, spesso superiori ai  100 psi, quelle delle bici da città o “da passeggio” hanno generalmente pressioni che si aggirano intorno ai 40, 50 psi. Questi valori, il più delle volte non sono rispettati; per esperienza diretta o indiretta mi sento di affermare che se si controllasse con un manometro la pressione delle gomme nelle bici in circolazione, la maggioranza risulterebbero gonfiate meno del dovuto. Questa abitudine di tenere le gomme poco gonfie causa usura maggiore, rovina la spalla del pneumatico e rende più faticosa la pedalata oltre ad aumentare la possibilità di forature.

L’acronimo “psi” significa pound-force per square inch ed è una unità di misura della pressione nel sistema anglosassone; i 50 psi di sopra equivalgono a circa 3,4 bar che è l’unità di misura ancora oggi comunemente usata per il controllo della pressione nelle auto, nelle moto e nelle bici.

Tanto per avere un riferimento, 1 bar equivale a circa 14,5 psi.

Ma come faccio a gonfiare la gomma con tale precisione?

Bene, esistono delle pompe di facile utilizzo con integrato un piccolo manometro con le indicazioni sia in psi che in bar. Si trovano in qualunque negozio di biciclette o di articoli sportivi e in genere anche quelle economiche funzionano degnamente e sono sempre adatte alle valvole normalmente in commercio: una buona pompa “da officina” con manometro costa tra i 20 e i 40 euro; non è pochissimo ma per chi utilizza abitualmente la bici anche solo a livello escursionistico, è un investimento; una volta acquistata dura una vita, gonfia molto velocemente qualunque gomma e sarà possibile mantenere la pressione delle gomme sempre a livelli corretti limitando così forature, pizzicature, consumo anomalo; inoltre una pressione delle gomme corretta influenza la fatica nel pedalare, la stabilità del mezzo, la frenata e di conseguenza anche la possibilità di incidenti o cadute. E’ quindi evidente che questo controllo non andrebbe mai sottovalutato, anche se si tratta solo di uscire in bici per un servizio in centro.

Insieme alla pompa da officina è consigliabile anche acquistare una pompetta tascabile da poter portare con se durante l’uscita. Queste ultime costano pochi euro, il più delle volte non hanno manometro ma vanno bene in caso di forature per poter riprendere la marcia dopo aver cambiato la camera d’aria.

Questo implica il possesso della camera d’aria di riserva e delle levette cacciagomme per smontare il copertone dal cerchio. Inoltre, se la ruota della propria bici non ha uno sgancio rapido a levetta ma è bloccata al telaio da bulloni, bisogna avere con se anche la chiave adatta a quei bulloni;  mi è capitato piuttosto spesso durante le escursioni di vedere gente bloccata da una foratura che non aveva la chiave per smontare la ruota o non aveva la camera di riserva. In questo caso, se nessun altro nel gruppo ha l’attrezzo adatto o una camera in più, l’unica cosa che rimane da fare è una passeggiata fino a casa portando la bici a mano o, in alternativa, una telefonata ad una persona disposta a venire a recuperarti con un’auto adatta a caricare anche la bici…  

Chiaramente per cambiare la camera d’aria ci vuole un po’ di pratica; è un’operazione banale ma farla senza aver mai provato prima può creare qualche problema. Per molte persone è già difficile sganciare la ruota dal telaio e riagganciarla correttamente; operazione banale anche questa  che però va provata comunque prima perché fissare male la ruota può essere anche pericoloso.

Sul cambio della camera d’aria e delle fasi di smontaggio/montaggio della ruota al telaio, potrei scrivere diverse righe noiose corredate di foto più o meno efficaci ma non sarebbe mai come provare direttamente anche per le piccole variabili che ogni bici può avere, dal tipo di aggancio della ruota al telaio, al tipo di valvola, al tipo di gomme, al tipo di forcellini del telaio stesso. Il consiglio che mi sento di dare è semplice: provate a casa sulla vostra bicicletta. Se conoscete una persona esperta chiamatela e chiedetele di affiancarvi per controllare i vari passaggi e darvi qualche consiglio. 
La migliore scuola in queste cose è la pratica: vedrete che vi basteranno due o tre prove per poter affrontare e risolvere con sufficiente sicurezza la foratura che prima o poi vi capiterà davvero durante un giro o un’escursione. Sarà una soddisfazione e anche un motivo di orgoglio sapere che si è in grado di cavarsela con le proprie mani in caso di foratura. Io in genere la camera forata la cambio direttamente senza ripararla; le camere forate le riciclo per altri utilizzi. Comunque nulla vieta di ripararle se si ha voglia e tempo.

Dopo qualche mese....

E' tanto che non scrivo qui ma è solo per impegni vari e mancanza di tempo perchè Iride è stata un successo e questo lo dico dopo qualche mese di utilizzo cittadino.
Sta girando e, a parte qualche regolazione di fino e qualche aggiustamento dell'assetto (altezza manubrio/sella, posizione freni) non ci sono stati problemi.
Ho aggiunto solo uno spessore di un millimetro tra la calotta superiore e il controdado perchè la serie sterzo tendeva a perdere la regolazione; dopo uno sguardo più attento ho scoperto che il cannotto della forcella era lungo un millimetro di troppo e questo non permetteva al controdado di arrivare a bloccare davvero la regolazione della calotta. Mettendo un altra rondella su quella già presente la regolazione regge perchè il controdado riesce ad arrivare alla posizione corretta per bloccare la calotta. Tagliare un millimetro sarebbe stato un lavoro troppo di fino, con il rischio di tagliare troppo e rovinare tutto.

Per il resto ho ormai una certa confidenza con il contropedale che trovo davvero piacevole. L'unico problema è che a volte tendo a fare istintivamente lo stesso movimento per frenare anche con le altre bici che hanno freni normali... e chiaramente non freno... :-)

Iride continua ad essere molto scorrevole, piacevole, e leggera. L'ho pesata ed è risultata poco più di 10 chili: di fatto è la bici più leggera che ho, anche più della bici da corsa che ne pesa 11.

L'unico cosa negativa è che non mi fido a lasciarla troppo tempo parcheggiata, soprattutto se il posto non è ben in vista: è una bici che si nota, è oggettivamente elegante e bella ed è facile che faccia gola. Ma comunque la utilizzo spesso per piccole commissioni in paese; è diventata un po' lo sfogo di fine giornata: rientro dopo il lavoro, indosso velocemente qualcosa di più comodo e via, verso il centro di Sesto dove "casualmente" ho sempre qualcosa da fare, una bolletta da pagare, una cosa da andare a comprare... Insomma cerco abilmente ogni scusa possibile per saltare su Iride e pedalare fino a Sesto.

Qualche foto aggiornata, scattata nei pressi del Polo scientifico di Sesto Fiorentino... :

Iride "Aria"

Iride "aria". Meglio lei dritta che il muro... :-)

Ieri sera nuovo test di Iride. Un giretto nel quartiere e verso Sesto Fiorentino. Una ventina di minuti di prove, scatti, frenate.

Leggerezza: La prima nota che mi viene in mente è che Iride risulta così leggera che quasi quasi mi pento di aver montato solo un 46-18... Pensavo di non reggere bene quella corona e invece potrei metterci anche un 48 o un 50... Anche ai semafori in leggera salita, parto senza problemi, a patto di essere nella posizione giusta con il pedale perchè con il sistema a contropedale non è possibile girare indietro le pedivelle per ritrovare la posizione di partenza(ma basta ricordarsi di questo aspetto prima di fermarsi e il problema è risolto). Sono curioso di pesarla perchè secondo me è sotto i 10 chili.
Manovrabilità e comodità: La manovrabilità è eccellente; Iride è molto raccolta, il telaio è stato preso anche per la misura che mi calza precisissima. Lo sterzo e l'attacco sono in posizione corretta. Le ruote sono molto scorrevoli ma attutiscono bene le asperità perchè sono copertoncini cicciotti, da 25; il telaio poi, essendo in acciaio a tubazioni di sezione stretta, è molto più elastico delle bici in alluminio a cui sono abituato. E' davvero un cuscino... forse meno reattivo ma sicuramente molto più comodo. Come lo volevo!
Il manubrio è comodo ma l'avevo orientato un po' a caso e i polsi tendevano a non stare allineati con il braccio. Ho subito provveduto.
Freno anteriore: Il freno anteriore va ancora tirato un po' perchè la frenata è ancora lunga, un pizzico lunga, la voglio più reattiva.
Freno contropedale: Il contropedale è divertentissimo. Non ho avuto alcun problema di adattamento! Mi ci trovo benissimo. Mi dicevano di difficoltà iniziali, mi dicevano che non è per nulla modulabile ma a me non pare assolutamente così: nessuna difficoltà di adattamento e nessun problema a modularlo; lo uso benissimo anche solo per rallentare gradualmente. Invece non è adatto a bloccare repentinamente la bici in caso di emergenza, ma questo aspetto già lo conoscevo ed è il motivo per cui ho montato il freno anteriore. D'altronde in nessuna bici il freno posteriore serve per le frenate di emergenza. Si sa: se si vuole una frenata immediata e sicura si frena con l'anteriore, qualunque sia la bici.
Silenziosa come "Aria": Ieri sera ho deciso che Iride si chiama "Aria" di secondo nome. E' incredibile quanto sia silenziosa questa bici. Le altre bici che ho guidato anche da nuove avevano sempre qualche rumorino. Questa no! In pedalata non senti nulla, forse per la buona linea catena. Se vai a ruota libera, senza pedalare, si sente solo ed esclusivamente il fruscio delle gomme sull'asfalto, ma è così flebile data la scorrevolezza del battistrada, che quasi non lo senti. La ruota libera non fa il solito "frrrrr" che fanno tutte le bici ma un "sssss" davvero, ma davvero, impercettibile! Scorre e basta e andare a ruota libera nel quartiere silenzioso di sera è una sensazione stranissima...sembra di essere sospesi in "aria" per l'assenza di rumori. Dovrò mettere un campanello per avvisare i pedoni del mio arrivo perchè è silenzionsa come un fantasma e si rischia di far prendere un "coccolone" a qualche vecchietto se gli si arriva alle spalle in quel modo furtivo.
Silenziosa come l'aria.
Ecco perchè di secondo nome fa "Aria". Iride Aria.

Ultimi montaggi e finalmente... Iride

Scrivo questo post dopo aver già terminato il montaggio della bici e dopo averla anche già provata. Due giorni fa ho avuto modo di montare gli ultimi componenti ma, preso dalla voglia di finire, non ho fatto foto se non alla fine. Quindi la descrizione delle ultime fasi sarà priva di foto "on-working" ma solo con fotografie prese dalla rete o adattate tra quelle che già avevo. D'altronde si tratta di cose molto più facili rispetto al montaggio di un movimento centrale o di una serie sterzo. Scrivo in ritardo anche questo post... pazienza....

Inizio una rapida descrizione delle ultime fasi.
Il manubrio e l'attacco manubrio o "pipa":

Foto 1 - Manubrio

Come manubrio ho scelto un riser, un normale manubrio rialzato in alluminio che permette una posizione più comoda.

Foto 2 - Attacco manubrio o "pipa"

La "pipa" cioè il supporto a forma di "L" che collega il manubrio al tubo sterzo e alla forcella, invece  è una classica pipa da corsa con angolo negativo. Il montaggio è semplice: si inserisce il manubrio nella morsa dell'attacco manubrio, si centra si regola l'orientamento e si stringono i bulloni (o il bullone) di fissaggio.

Foto 3 - Expander

La "pipa" ha nella parte terminale un sistema per rendere solidale l'attacco al cannotto della forcella che si trova nella serie sterzo; avvitando il bullone che si trova sulla sommita dell'attacco manubrio(in foto non si vede), l'expander che si trova in fondo tende a salire scivolando sul piano inclinato che si vede in basso nella foto 3, e allargandosi verso il bordo interno del cannotto arriva a bloccarsi rendendo solidale il sistema. Questo sistema offre anche la possibilità di alzare ed abbassare(entro certi limiti indicati da tacchette) l'attacco per regolarne l'altezza.

Una volta assemblato il manubrio all'attacco e tutto l'insieme nella serie sterzo sterzo e inserite leve freno - nel mio caso solo la leva del freno anteriore - e manopole, per poter regolare bene la serie sterzo va montato il corpo del freno anteriore che permette di testare al meglio se l'insieme serie sterzo-forcella-manubrio funzionano a dovere.


I freni: 

Foto 5 -
Leva freno, corpo freno e guaina

Sulla mia bici, come ho già detto in altre occasioni,  il freno posteriore è nel mozzo e funziona pedalando all'indietro. Per cui al posteriore il problema del freno è risolto in partenza.
All'anteriore ho scelto un classico freno da corsa, una pinza piuttosto economica (Promax) ma ben funzionante. Avendo il manubrio dritto ho preso una leva freno di tipo tradizionale, non da corsa, marca Miche adatta ai freni da corsa. La pinza freno ha un montaggio decisamente intuitivo: c'è un asse filettato lungo che si infila nel foro sulla forcella e si fissa con un dado a brugola che va a scomparsa. Per evitare allentamenti e rotazioni durante l'uso, prima di stringere il bullone ho messo un po' di frenafiletti blu, quello medio, ed ho centrato il freno stringendo a mano le tacchette sul cerchio. A quel punto, mantenendo le tacchette sul cerchio ho stretto bene il bullone. Dopo aver stretto il bullone si passa il cavo freno attraverso l'apposita sede nella leva freno. Il cavo dovrà passare nella guaina, in foto è argentata ma alla fine l'ho cambiata e ne ho usata una bianca(questione di gusti... argentata non mi piaceva... ).
Le guaine oggi sono generalmente rivestite di teflon all'interno quindi teoricamente non c'è bisogno di ingrassare il cavo perchè con il teflon non ci sono attriti; su questa questione però ci sono due scuole di pensiero, una che sostiene che il cavo va sempre e comunque ingrassato, l'altra che invece sostiene che ingrassare il cavo quando la guaina è teflonata è inutile e, addirittura, dannoso perchè fa accumulare più facilmente lo sporco. Io non l'ho ingrassato... vi farò sapere.
La guaina anteriore è piuttosto facile da montare perchè è più corta, non può intralciare durante la rotazione del manubrio, quindi se ne misura un pezzo sufficiente per una curvatura razionale che consenta al cavo di scorrere senza intralci. Per la posteriore la cosa è diversa ma non avendola sulla mia bici per ora non ne parlerò... Magari in un'altra occasione ne parlerò visto che il blog continuerà a trattare temi di meccanica.
La guaina va tagliata con una tenaglia, possibilmente facendo passare nel punto del taglio uno spezzone di cavo che serve per evitare di schiacciare la parte interna. In realtà anche tagliandola brutalmente il cavo scorre lo stesso, ma vogliamo fare le cose a regola d'arte, no?...... :-)

Foto 6 - Cappuccio di protezione della guaina

 Proseguendo con il montaggio, alle due estremità della guaina, si mettono dei cappuccetti metallici che oltre ad una funzione estetica teoricamente servono a impedire il più possibile l'ingresso di sporco e acqua nella guaina e a non far rovinare le estremità. In realtà non sono certo indispensabili ma anche solo per un fatto estetico e di completezza io li ho messi. Naturalmente sono forati e lasciano passare il cavo del freno. La foto l'ho presa da internet... i miei sono più squadrati e lucidi ma volendo ce ne sono anche di colorati. I miei sono color metallo.
Dopo aver inserito la guaina e fatto passare all'interno il cavo, quest'ultimo va fissato al corpo freno. Questa fase è un po' più delicata perchè da questo dipende l'efficienza della frenata, la sua precisione e quindi anche la sicurezza del ciclista.
Sui freni si potrebbe fare un trattato visto che ce ne sono di vari tipi; naturalmente qui mi limiterò a parlare del tipo che ho montato io.

Foto 7 - Corpo freno

Foto 8 - Esempio per vite di centratura
del corpo freno 

Come si vede nella foto 7, il cavo va fatto passare nel corpo conico che si vede in alto, poi in una morsetto fissato da un bullone a brugola. Il montaggio è abbastanza intuitivo... la regolazione meno... Prima di stringere il morsetto bisognerà aver fissato i pattini dei freni nella giusta posizione, cioè paralleli al cerchio e stando attenti che in frenata non tocchino la gomma. Generalmente si allentano i bulloni di tenuta dei pattini, si stringe il freno a mano, si controlla che i pattini siano nella posizione giusta e si stringono i bulloni. A quel punto si potrà tirare il cavo stringendo a mano il freno fino a posizionare pattini a circa un millimetro dal cerchio e a quel punto stringendo il morsetto si fissa il tutto. A questo punto il freno potrebbe non essere centrato perfettamente e questo si nota perchè un pattino arriva prima del'altro sul cerchio. Per centrare questo tipo di freno si agisce su una piccola vite posta sul corpo freno... non ho una foto del mio freno dove si veda questa vite per cui ne metto una trovata sul web... la posizione è la stessa (foto 8). La foto l'ho presa qui dove è possibile trovare anche una buona guida per immagini, sicuramente più chiara della mia... :-). La vite si gira in senso orario o antiorario finchè i due pattini non toccano nello stesso istante il cerchio quando si tira la leva del freno sul manubrio.

Foto 9 - Regolazione fine vicino la leva
sul manubrio

Foto 10 - Regolazione fine vicino
al corpo freno.

 Se la regolazione diventa troppo difficile probabilmente avete centrato male il corpo freno in fase di montaggio al telaio... Una volta fissato il cavo si prova il freno per farlo assestare. Altri piccoli aggiustamenti potranno essere fatti successivamente, se la frenata è troppo debole o troppo dura, anche usando due registri di regolazione fine,  posti alle estremità della guaina, uno vicino alla leva freno e uno vicino al corpo freno (foto 9 e 10), che servono ad aumentare o diminuire ulteriormente la distanza fra i pattini e il cerchio.
Fatto tutto questo il freno è montato e pronto per cavarvi dai guai, quando serve...

Catena e linea catena

Dopo aver montato il freno anteriore mi mancavano catena e pedali.
La catena è un discorso delicato non tanto per il montaggio della stessa che non è nulla di trascendentale, quanto per la tanto temuta "linea catena".

La linea catena è la distanza che intercorre fra la mediana del telaio e la mediana della guarnitura.

In una bici single speed, e ancora più in una fissa, la linea catena assume una certa importanza per evitare attriti, rumori e malfunzionamenti. La linea catena perfetta è quella che corre parallela al telaio. Una linea catena imperfetta sarà obliqua rispetto alla mediana del telaio e provocherà una usura maggiore della catena e una trasmissione rumorosa. Chiaramente nelle bici con cambio si cerca un compromesso e si è obbligati ad accettare una linea catena che in alcuni casi risulterà per forza di cose non parallela al telaio. Ma in una single speed o in una fissa la linea catena perfetta diventa quasi un obbligo, un fatto che spesso distingue una bici assemblata a casaccio da una montata con cognizione di causa.
In genere per avere una buona linea catena in una single speed bisogna lavorare con gli spessori sul mozzo posteriore o con la campanatura della ruota per spostare il pignone nella posizione migliore. Ma nel mio caso, con il mozzo a contropedale questa operazione era  complicata quindi mi sono affidato soprattutto al perno del movimento centrale che nel mio caso è di 110,5 confidando nella possibilità di montare eventualmente la corona all'interno della guarnitura. Ma non è stato necessario perchè montando la corona normalmente la catena risulta parallela al telaio. Un po' per fortuna, un po' perchè nella scelta del movimento centrale ho calcolato sommariamente che il perno da 110,5 mi avrebbe consentito una buona linea catena, e ho avuto ragione.
La catena che ho montato è di quelle da single speed, quindi da 1/2" con larghezza da 1/8", adatta al pignone e alla guarnitura montata; economica. Ho scoperto che ci sono catene da 60 euro e più, anche colorate,... la mia costava 5 euro ed ha il colore metallico tipico delle catene. Per montarla in tensione ho calcolato quante maglie togliere posizionando la ruota non in fondo ai forcellini in modo da lasciarmi un po' di spazio per tenderla successivamente. Poi una volta chiusa la catena(con la falsamaglia) l'ho messa in tensione tirando la ruota fino al corretto tensionamento. Una catena poco tesa tende a cadere, una troppo tesa tende a usurarsi prima; in una fissa si cerca la massima tensione lasciando un abbassamento possibile di massimo 5 mm. In una semplice single speed si tollerano 12 mm di abbassamento; nel mio caso risultano circa 10 mm. A provarla, pedalando e frenando non ho avuto problemi ma forse la tirerò ancora un po'.

Pedali e via....
Terminato il montaggio della catena rimanevano i pedali. Nel mio caso sono comuni pedali senza agganci.
Sarò breve... i pedali si montano avvitandoli nel verso in cui gira la pedivella; sui pedali è sempre stampigliato il lato dove vanno inseriti, spesso in inglese quindi R per right(destra) e L per left(sinistra). Destra significa lato guarnitura.
E' importante montare il pedale giusto dal lato giusto per non rovinare la filettatura della pedivella. Prima di montarlo è importantissimo mettere del grasso sulla filettatura di pedale e pedivella altrimenti tendono a saldarsi e sarà difficile o impossibile smontarli se necessario.
Non è necessario stringerli "alla morte" perchè pedalando tenderanno a stringersi da soli. Basterà stringerli moderatamente in modo che non ballino e che siano a battuta rispetto alla pedivella.

IRIDE Termino questo lungo post con quello che ho scritto di getto su facebook la sera di domenica, dopo aver provato la bici per la prima volta. Altre foto della bici assemblata le metterò in un altro post. Intanto le prime impressioni.... L'ho chiamata Iride perchè l'ho decorata con degli adesivi fatti fare apposta che ricordano la banda iridata della maglia di campione del mondo. Questa bici non vincerà mai nulla, come chi la guiderà, ma un po' di ironia non guasta... :-)

Nel tardo pomeriggio di domenica, intorno alle 17:30 circa, minuto più minuto meno, ho montato i pedali di "Iride" dopo aver montato gli ultimi componenti mancanti, catena, freno anteriore ed aver operato le necessarie regolazioni. Il montaggio dei pedali in una bicicletta generalmente è come il varo di una nave; vuol dire che la bici è pronta per essere pedalata, provata, rodata. 

La prima prova l'ho fatta esattamente 10 minuti dopo aver montato il secondo pedale, quello sinistro, portandola giù nelle strade del quartiere, per un primo, brevissimo, giro di prova. Avevo paura di sentire giochi o bulloni lenti; avevo timore che la catena appena montata cadesse alla prima pedalata o si spezzasse alla prima frenata del contropedale, avevo paura di aver regolato male la serie sterzo o che la bici risultasse squilibrata o non pedalabile. Insomma, temevo che tanto "studio" e tanto lavoro potessero produrre solo un disastro, come tante volte succede nella vita. Invece, incredibilmente, il risultato è stato addirittura superiore alle aspettative: la bici fila che è un piacere, la linea catena è perfetta, le ruote sono allineate, riesci a lasciare il manubrio e rimane dritta per la sua strada, i freni funzionano bene, è liscia e silenziosa come nessuna delle mie bici e, nonostante sia quella più economica che ho, è molto probabilmente la più leggera del "parco bici". 

E' stata una sorpresa sentire come digerivo bene quel rapporto, 46-18, prima un po' temuto e un piacere scoprire che la bici funziona benissimo ed è anche esteticamente piacevole. L'altra faccia della medaglia è che ora non so che fare oltre a godermi questa bici pedalandola... 

Cercare i componenti, sverniciare il telaio e riverniciarlo, risolvere le difficoltà tecniche, montarla pezzo per pezzo, è stata una bellissima esperienza. E già stasera mi manca un pò...

Una prima, pessima, foto di Iride

... e una più "artistica"... 

Serie sterzo e work in progress...

Eccoci alla serie sterzo, un altro di quei componenti in parte "nascosti" che hanno una funzione fondamentale per una bici.

 Serie sterzo (definizione da Wikipedia):

"La serie sterzo è un insieme di componenti per biciclette/motociclette che permette la rotazione della forcella tramite l'azione sul manubrio."

 Sembra una banalità, ma in nella pratica la possibilità di girare il manubrio è una caratteristica fondamentale per il mantenimento dell'equilibrio: il fatto di poter fare continui, a volte impercettibili, aggiustamenti della direzione tramite il manubrio, insieme all'effetto giroscopico delle ruote è ciò che ci permette di rimanere in equilibrio quando andiamo in bici.

La serie sterzo(da ora in poi s.s.), come un po' tutti i componenti, può essere di vari tipi. Nella mia bici monto una serie sterzo "tradizionale" cioè per forcella filettata da un pollice. Questo tipo di s.s. è quasi scomparsa nelle bici di nuova produzione; si trova sempre più di rado, ed è stata soppiantata dalle serie sterzo non filettate che hanno dimensioni e montaggio differenti. Se fate un giro sulla pagina di wikipedia troverete info sulle differenze e un'immagine per il confronto http://it.wikipedia.org/wiki/Serie_sterzo .
Piccola parentesi.
Il fatto che la s.s. filettata sia scomparsa nelle bici di nuova produzione non vuol  dire che sia sparita del tutto; infatti se ci si guarda intorno, la s.s. filettata è ancora estremamente diffusa perchè molte delle bici che vediamo in giro sono vecchie e ovviamente non montano componenti di nuova generazione. Questo aprirebbe una serie di considerazioni riguardo al mercato e ai negozi di bici che tendono sempre più a consigliare il cambio della bici invece della riparazione di componenti su bici che potrebbero comunque andare bene ancora per parecchi anni. Soprattutto per l'uso cittadino, una vecchia bici a singola marcia se tenuta bene è più che sufficiente per girare in tutta tranquillità ma diventa sempre più difficile trovare i componenti per le riparazioni di mozzi, movimento centrale e serie sterzo; su internet si trovano facilmente in vendita quindi è evidente che è una scelta dei negozianti quella di spingere all'acquisto di una bici nuova invece di riparare la vecchia. Questa scelta può essere comprensibile da un certo punto di vista, ma a mio parere è anche decisamente discutibile considerando che c'è ancora una grande diffusione di bici con componenti di vecchio tipo.

Finiti i discorsetti passo alla parte tecnica.

Questo componente(s.s. filettata) è generalmente composto da queste parti(dall'alto verso il basso):

Serie sterzo, grasso e pennello per grasso

1) controdado di fissaggio.
2) rondella con dentino(parzialmente nascosto in foto)
3) calotta (o tazza) di chiusura;
4) calotta superiore a pressione nel telaio, con pista di scorrimento superiore(non presente in foto perchè già montata prima della foto)
5) sfere ingabbiate(ma possono essere anche cuscinetti o sfere libere);
6) anello parapolvere;
7) calotta inferiore a pressione(vista rovesciata rispetto a come verrà montata)
8) secondo anello parapolvere
9) sfere ingabbiate (ma possono essere anche cuscinetti o sfere libere)
10) piattello base di scorrimento(non presente in foto perchè già montato sulla forcella prima di scattare la foto... ne parlerò dopo).

Il montaggio in teoria non è cosa complicata.

Foto 2 - Attrezzo autocostruito
per inserimento calotte

Le calotte vengono inserite a pressione nel tubo sterzo del telaio e qui c'è la prima difficoltà...; inserirle in un telaio vecchio senza attrezzi è impossibile; c'è chi lo fa brutalmente martellando con la mazzola di gomma, ma io ho usato un attrezzo autocostruito che vedete nella foto 2,  che permette una maggiore precisione e soprattutto meno rischio di danni al telaio o al componente.
Si appoggia la calotta sul lato corretto, la si fa calzare anche solo per un millimetro dandole qualche colpettino con la mazzola di gomma.

Poi si inserisce il tubo filettato con le rondelle e si comincia a stringere un po' sotto e un po' sopra con una chiave adatta al dado controllando che la pressione sia sempre distribuita su tutto il bordo della calotta. Alla fine ci vorranno due chiavi per poter tenere fermo il dado che non si sta stringendo.

Foto 3 - Attrezzo al lavoro...

Per riferimento guardate la foto 3.
Io l'ho testato diverse volte e funziona perfettamente; la calotta viene inserita in sede senza torsioni e senza danni. L'importante è che la barra filettata sia abbastanza grande da non avere troppo gioco nel tubo sterzo e che le rondelle siano più larghe delle calotte da inserire. Naturalmente prima di inserire le calotte ho dato un velo di grasso al tubo sterzo per evitare che a lungo andare le calotte si saldino al telaio. Anche in questo caso l'attrezzo originale costa svariati soldini mentre questo auto-costruito sta tranquillamente sotto i 5 euro...

Foto 4 - Calotte in sede

Una volta inserite le calotte, si otterrà il risultato della foto 4. Le calotte calzate a battuta nel tubo sterzo e pronte per accogliere le sfere. Nel mio caso sono sfere ingabbiate ma potreste avere cuscinetti, o sfere libere: in ogni caso questa parte va inserita nelle calotte non prima di aver creato un "accogliente" bagno di grasso... Questa è la parte direttamente interessata alla rotazione e dovrà creare meno attrito possibile; dovrà inoltre essere protetta dall'infiltrazione di acqua e polvere per poter funzionare bene. Io ho usato il grasso bianco specifico per movimenti, mozzi e s.s., che ha una maggiore resistenza e impermeabilità, ma in mancanza va bene anche il classico grasso giallo. Non siate taccagni... esagerate con il grasso! Più ce ne va e meglio è, tanto quello che non ci sta viene fuori quando proseguite con il montaggio stringendo le varie parti. Vedi foto 5 e 6.

Foto 5 - Grasso nella calotta
(inferiore)

Foto  6 - Grasso e sfere (dado con pista
di scorrimento superiore)

Una volta creato il bagno di grasso nelle due calotte ci vanno inserite le sfere. Se sono ingabbiate vanno messe nel verso giusto che comunque è obbligato e quando si va a chiudere con le altre parti si vede subito se il verso di montaggio era corretto... Suggerisco di provare prima a montare la s.s. da sola, non sul telaio, per avere pronti in sequenza i vari componenti.

Una volta inserite le sfere va chiuso il sistema; si procede prima da un lato poi dall'altro.

Foto 7 - Inserimento del piattello
sul cannotto della forcella

Ma non dimentichiamoci del "piattello" che va inserito alla base del cannotto della forcella, che serve come pista di scorrimento per le sfere della calotta inferiore! E qui si apre un altro capitolo... inserire il piattello sul cannotto della forcella non è uno scherzo... Io l'ho inserito usando un tubo un po' più largo del cannotto e adatto come dimensione al piattello in modo da non danneggiarne la pista di scorrimento... In foto 7 e 8 lo vedete e il funzionamento è intuitivo quando brutale... si inserisce il piattello dal verso giusto sul cannotto della forcella, si inserisce il tubo sul cannotto e ... si batte finchè il piattello non è finalmente in sede... con un po' di accortezza, naturalmente... Il meccanico ha un attrezzo specifico ma è molto simile come funzionamento. L'unica cosa da controllare è che il bordo del tubo non batta proprio sulla pista di scorrimento per non rovinarla. Le foto 7 ed 8 sono state scattate prima della verniciatura della forcella... Ma se lo fate non fate il mio stesso errore... avevo fretta di provare ma il piattello va inserito DOPO la verniciatura... ho avuto il mio bel da fare per rimediare...

Foto 8 - Piattello di scorrimento inserito

Una volta inserito il piattello e le due calotte, tutto diventa più facile: si possono montare le parti rimanenti per chiudere l'intero sistema rotante. CHIARAMENTE se il cannotto della forcella è della misura corretta... perchè se è troppo corto potete cominciare a piangere visto che sarebbe un problema non rimediabile... Se invece è lungo va tagliato con il seghetto badando di calcolarla bene, la misura... In pratica il controdado deve poter fare buona presa sulla filettatura, quindi occhio! Non esiste una misura precisa perchè dipende dall'altezza della serie sterzo che è diversa a seconda del modello; nel mio caso avevo 36 mm di differenza fra tubo sterzo del telaio e cannotto della forcella e la s.s.. Generalmente la misura si avvicina a quella mia, ma RIPETO... va misurata esattamente con la s.s. che si ha a disposizione. Un'altra cosa... il tubo tagliatelo solo DOPO aver montato la s.s.... se qualcosa va storto e la rovinate, potrete prenderne una nuova senza rischio che non sia compatibile con la lunghezza del cannotto... 

Foto 9 - Serie sterzo montata

Procedendo con il montaggio si inserisce il cannotto nel tubo sterzo per chiudere le sfere nella calotta inferiore, dopo aver inserito, se presente nel modello di s.s., l'anello parapolvere. Quindi si inseriscono le sfere nella calotta superiore ingrassando abbondantemente tutto! Poi anello parapolvere anche sopra(sempre se c'è) e la "tazza" superiore di chiusura che va avvitata sulla filettatura della forcella. Quindi si inserisce l'anellino metallico che dovrebbe avere(non sempre c'è) un dentino che va in corrispondenza di una scanalatura del cannotto della forcella, e poi si avvita il controdado che chiude il sistema. 

Fatto tutto questo si ottiene ciò che si vede in foto 9. Guardando la foto all'esterno sono visibili partendo dal basso la calotta inferiore; sopstandosi nella parte superiore del tubo sterzo si intravede un parapolvere nero, il dado con la pista di scorrimento che copre la calotta superiore, l'anellino metallico(si intravede) e il controdado. A questo punto la s.s. è montata ma non regolata. 

Chiavi piatte per serie sterzo.

Per regolarla bisogna agire sul dado che serra le sfere stringendolo in modo da da consentire una rotazione fluida del sistema senza avere giochi. Una volta trovato questo equilibrio si tiene fermo con la chiave il dado e si stringe con una seconda chiave il controdado. 

Le chiavi da usare sono simili a quelle in foto 10; per poter lavorare bene sono piatte e della dimensione giusta ma in mancanza di queste si può sempre usare un paio di chiavi inglesi o di normali chiavi aperte adatte alla grandezza dei dadi. 

In realtà la regolazione vera si fa solo quando si è montato manubrio ruote e freno anteriore, perchè questo consente di provare la rotazione del manubrio e eventuali giochi tenendo il freno anteriore tirato e muovendo la bici avanti e indietro. Il manubrio per questo genere di serie sterzo è da montare sulla cosiddetta "pipa" che si inserisce nella s.s... ma ne parlerò insieme ai freni altrimenti questo post(già lungo) si allunga troppo!

Nel mio caso ecco il risultato finale.... la bici inizia a prendere forma e credo che fra non molto sarà in strada!  C'è solo una manopola perchè al momento della foto doveva ancora essere montata la leva del freno.
Finito... (noto che non ho il dono della sintesi... vabbè!)

Prove di insieme...