Iride "Aria"

Iride "aria". Meglio lei dritta che il muro... :-)

Ieri sera nuovo test di Iride. Un giretto nel quartiere e verso Sesto Fiorentino. Una ventina di minuti di prove, scatti, frenate.

Leggerezza: La prima nota che mi viene in mente è che Iride risulta così leggera che quasi quasi mi pento di aver montato solo un 46-18... Pensavo di non reggere bene quella corona e invece potrei metterci anche un 48 o un 50... Anche ai semafori in leggera salita, parto senza problemi, a patto di essere nella posizione giusta con il pedale perchè con il sistema a contropedale non è possibile girare indietro le pedivelle per ritrovare la posizione di partenza(ma basta ricordarsi di questo aspetto prima di fermarsi e il problema è risolto). Sono curioso di pesarla perchè secondo me è sotto i 10 chili.
Manovrabilità e comodità: La manovrabilità è eccellente; Iride è molto raccolta, il telaio è stato preso anche per la misura che mi calza precisissima. Lo sterzo e l'attacco sono in posizione corretta. Le ruote sono molto scorrevoli ma attutiscono bene le asperità perchè sono copertoncini cicciotti, da 25; il telaio poi, essendo in acciaio a tubazioni di sezione stretta, è molto più elastico delle bici in alluminio a cui sono abituato. E' davvero un cuscino... forse meno reattivo ma sicuramente molto più comodo. Come lo volevo!
Il manubrio è comodo ma l'avevo orientato un po' a caso e i polsi tendevano a non stare allineati con il braccio. Ho subito provveduto.
Freno anteriore: Il freno anteriore va ancora tirato un po' perchè la frenata è ancora lunga, un pizzico lunga, la voglio più reattiva.
Freno contropedale: Il contropedale è divertentissimo. Non ho avuto alcun problema di adattamento! Mi ci trovo benissimo. Mi dicevano di difficoltà iniziali, mi dicevano che non è per nulla modulabile ma a me non pare assolutamente così: nessuna difficoltà di adattamento e nessun problema a modularlo; lo uso benissimo anche solo per rallentare gradualmente. Invece non è adatto a bloccare repentinamente la bici in caso di emergenza, ma questo aspetto già lo conoscevo ed è il motivo per cui ho montato il freno anteriore. D'altronde in nessuna bici il freno posteriore serve per le frenate di emergenza. Si sa: se si vuole una frenata immediata e sicura si frena con l'anteriore, qualunque sia la bici.
Silenziosa come "Aria": Ieri sera ho deciso che Iride si chiama "Aria" di secondo nome. E' incredibile quanto sia silenziosa questa bici. Le altre bici che ho guidato anche da nuove avevano sempre qualche rumorino. Questa no! In pedalata non senti nulla, forse per la buona linea catena. Se vai a ruota libera, senza pedalare, si sente solo ed esclusivamente il fruscio delle gomme sull'asfalto, ma è così flebile data la scorrevolezza del battistrada, che quasi non lo senti. La ruota libera non fa il solito "frrrrr" che fanno tutte le bici ma un "sssss" davvero, ma davvero, impercettibile! Scorre e basta e andare a ruota libera nel quartiere silenzioso di sera è una sensazione stranissima...sembra di essere sospesi in "aria" per l'assenza di rumori. Dovrò mettere un campanello per avvisare i pedoni del mio arrivo perchè è silenzionsa come un fantasma e si rischia di far prendere un "coccolone" a qualche vecchietto se gli si arriva alle spalle in quel modo furtivo.
Silenziosa come l'aria.
Ecco perchè di secondo nome fa "Aria". Iride Aria.

Ultimi montaggi e finalmente... Iride

Scrivo questo post dopo aver già terminato il montaggio della bici e dopo averla anche già provata. Due giorni fa ho avuto modo di montare gli ultimi componenti ma, preso dalla voglia di finire, non ho fatto foto se non alla fine. Quindi la descrizione delle ultime fasi sarà priva di foto "on-working" ma solo con fotografie prese dalla rete o adattate tra quelle che già avevo. D'altronde si tratta di cose molto più facili rispetto al montaggio di un movimento centrale o di una serie sterzo. Scrivo in ritardo anche questo post... pazienza....

Inizio una rapida descrizione delle ultime fasi.
Il manubrio e l'attacco manubrio o "pipa":

Foto 1 - Manubrio

Come manubrio ho scelto un riser, un normale manubrio rialzato in alluminio che permette una posizione più comoda.

Foto 2 - Attacco manubrio o "pipa"

La "pipa" cioè il supporto a forma di "L" che collega il manubrio al tubo sterzo e alla forcella, invece  è una classica pipa da corsa con angolo negativo. Il montaggio è semplice: si inserisce il manubrio nella morsa dell'attacco manubrio, si centra si regola l'orientamento e si stringono i bulloni (o il bullone) di fissaggio.

Foto 3 - Expander

La "pipa" ha nella parte terminale un sistema per rendere solidale l'attacco al cannotto della forcella che si trova nella serie sterzo; avvitando il bullone che si trova sulla sommita dell'attacco manubrio(in foto non si vede), l'expander che si trova in fondo tende a salire scivolando sul piano inclinato che si vede in basso nella foto 3, e allargandosi verso il bordo interno del cannotto arriva a bloccarsi rendendo solidale il sistema. Questo sistema offre anche la possibilità di alzare ed abbassare(entro certi limiti indicati da tacchette) l'attacco per regolarne l'altezza.

Una volta assemblato il manubrio all'attacco e tutto l'insieme nella serie sterzo sterzo e inserite leve freno - nel mio caso solo la leva del freno anteriore - e manopole, per poter regolare bene la serie sterzo va montato il corpo del freno anteriore che permette di testare al meglio se l'insieme serie sterzo-forcella-manubrio funzionano a dovere.


I freni: 

Foto 5 -
Leva freno, corpo freno e guaina

Sulla mia bici, come ho già detto in altre occasioni,  il freno posteriore è nel mozzo e funziona pedalando all'indietro. Per cui al posteriore il problema del freno è risolto in partenza.
All'anteriore ho scelto un classico freno da corsa, una pinza piuttosto economica (Promax) ma ben funzionante. Avendo il manubrio dritto ho preso una leva freno di tipo tradizionale, non da corsa, marca Miche adatta ai freni da corsa. La pinza freno ha un montaggio decisamente intuitivo: c'è un asse filettato lungo che si infila nel foro sulla forcella e si fissa con un dado a brugola che va a scomparsa. Per evitare allentamenti e rotazioni durante l'uso, prima di stringere il bullone ho messo un po' di frenafiletti blu, quello medio, ed ho centrato il freno stringendo a mano le tacchette sul cerchio. A quel punto, mantenendo le tacchette sul cerchio ho stretto bene il bullone. Dopo aver stretto il bullone si passa il cavo freno attraverso l'apposita sede nella leva freno. Il cavo dovrà passare nella guaina, in foto è argentata ma alla fine l'ho cambiata e ne ho usata una bianca(questione di gusti... argentata non mi piaceva... ).
Le guaine oggi sono generalmente rivestite di teflon all'interno quindi teoricamente non c'è bisogno di ingrassare il cavo perchè con il teflon non ci sono attriti; su questa questione però ci sono due scuole di pensiero, una che sostiene che il cavo va sempre e comunque ingrassato, l'altra che invece sostiene che ingrassare il cavo quando la guaina è teflonata è inutile e, addirittura, dannoso perchè fa accumulare più facilmente lo sporco. Io non l'ho ingrassato... vi farò sapere.
La guaina anteriore è piuttosto facile da montare perchè è più corta, non può intralciare durante la rotazione del manubrio, quindi se ne misura un pezzo sufficiente per una curvatura razionale che consenta al cavo di scorrere senza intralci. Per la posteriore la cosa è diversa ma non avendola sulla mia bici per ora non ne parlerò... Magari in un'altra occasione ne parlerò visto che il blog continuerà a trattare temi di meccanica.
La guaina va tagliata con una tenaglia, possibilmente facendo passare nel punto del taglio uno spezzone di cavo che serve per evitare di schiacciare la parte interna. In realtà anche tagliandola brutalmente il cavo scorre lo stesso, ma vogliamo fare le cose a regola d'arte, no?...... :-)

Foto 6 - Cappuccio di protezione della guaina

 Proseguendo con il montaggio, alle due estremità della guaina, si mettono dei cappuccetti metallici che oltre ad una funzione estetica teoricamente servono a impedire il più possibile l'ingresso di sporco e acqua nella guaina e a non far rovinare le estremità. In realtà non sono certo indispensabili ma anche solo per un fatto estetico e di completezza io li ho messi. Naturalmente sono forati e lasciano passare il cavo del freno. La foto l'ho presa da internet... i miei sono più squadrati e lucidi ma volendo ce ne sono anche di colorati. I miei sono color metallo.
Dopo aver inserito la guaina e fatto passare all'interno il cavo, quest'ultimo va fissato al corpo freno. Questa fase è un po' più delicata perchè da questo dipende l'efficienza della frenata, la sua precisione e quindi anche la sicurezza del ciclista.
Sui freni si potrebbe fare un trattato visto che ce ne sono di vari tipi; naturalmente qui mi limiterò a parlare del tipo che ho montato io.

Foto 7 - Corpo freno

Foto 8 - Esempio per vite di centratura
del corpo freno 

Come si vede nella foto 7, il cavo va fatto passare nel corpo conico che si vede in alto, poi in una morsetto fissato da un bullone a brugola. Il montaggio è abbastanza intuitivo... la regolazione meno... Prima di stringere il morsetto bisognerà aver fissato i pattini dei freni nella giusta posizione, cioè paralleli al cerchio e stando attenti che in frenata non tocchino la gomma. Generalmente si allentano i bulloni di tenuta dei pattini, si stringe il freno a mano, si controlla che i pattini siano nella posizione giusta e si stringono i bulloni. A quel punto si potrà tirare il cavo stringendo a mano il freno fino a posizionare pattini a circa un millimetro dal cerchio e a quel punto stringendo il morsetto si fissa il tutto. A questo punto il freno potrebbe non essere centrato perfettamente e questo si nota perchè un pattino arriva prima del'altro sul cerchio. Per centrare questo tipo di freno si agisce su una piccola vite posta sul corpo freno... non ho una foto del mio freno dove si veda questa vite per cui ne metto una trovata sul web... la posizione è la stessa (foto 8). La foto l'ho presa qui dove è possibile trovare anche una buona guida per immagini, sicuramente più chiara della mia... :-). La vite si gira in senso orario o antiorario finchè i due pattini non toccano nello stesso istante il cerchio quando si tira la leva del freno sul manubrio.

Foto 9 - Regolazione fine vicino la leva
sul manubrio

Foto 10 - Regolazione fine vicino
al corpo freno.

 Se la regolazione diventa troppo difficile probabilmente avete centrato male il corpo freno in fase di montaggio al telaio... Una volta fissato il cavo si prova il freno per farlo assestare. Altri piccoli aggiustamenti potranno essere fatti successivamente, se la frenata è troppo debole o troppo dura, anche usando due registri di regolazione fine,  posti alle estremità della guaina, uno vicino alla leva freno e uno vicino al corpo freno (foto 9 e 10), che servono ad aumentare o diminuire ulteriormente la distanza fra i pattini e il cerchio.
Fatto tutto questo il freno è montato e pronto per cavarvi dai guai, quando serve...

Catena e linea catena

Dopo aver montato il freno anteriore mi mancavano catena e pedali.
La catena è un discorso delicato non tanto per il montaggio della stessa che non è nulla di trascendentale, quanto per la tanto temuta "linea catena".

La linea catena è la distanza che intercorre fra la mediana del telaio e la mediana della guarnitura.

In una bici single speed, e ancora più in una fissa, la linea catena assume una certa importanza per evitare attriti, rumori e malfunzionamenti. La linea catena perfetta è quella che corre parallela al telaio. Una linea catena imperfetta sarà obliqua rispetto alla mediana del telaio e provocherà una usura maggiore della catena e una trasmissione rumorosa. Chiaramente nelle bici con cambio si cerca un compromesso e si è obbligati ad accettare una linea catena che in alcuni casi risulterà per forza di cose non parallela al telaio. Ma in una single speed o in una fissa la linea catena perfetta diventa quasi un obbligo, un fatto che spesso distingue una bici assemblata a casaccio da una montata con cognizione di causa.
In genere per avere una buona linea catena in una single speed bisogna lavorare con gli spessori sul mozzo posteriore o con la campanatura della ruota per spostare il pignone nella posizione migliore. Ma nel mio caso, con il mozzo a contropedale questa operazione era  complicata quindi mi sono affidato soprattutto al perno del movimento centrale che nel mio caso è di 110,5 confidando nella possibilità di montare eventualmente la corona all'interno della guarnitura. Ma non è stato necessario perchè montando la corona normalmente la catena risulta parallela al telaio. Un po' per fortuna, un po' perchè nella scelta del movimento centrale ho calcolato sommariamente che il perno da 110,5 mi avrebbe consentito una buona linea catena, e ho avuto ragione.
La catena che ho montato è di quelle da single speed, quindi da 1/2" con larghezza da 1/8", adatta al pignone e alla guarnitura montata; economica. Ho scoperto che ci sono catene da 60 euro e più, anche colorate,... la mia costava 5 euro ed ha il colore metallico tipico delle catene. Per montarla in tensione ho calcolato quante maglie togliere posizionando la ruota non in fondo ai forcellini in modo da lasciarmi un po' di spazio per tenderla successivamente. Poi una volta chiusa la catena(con la falsamaglia) l'ho messa in tensione tirando la ruota fino al corretto tensionamento. Una catena poco tesa tende a cadere, una troppo tesa tende a usurarsi prima; in una fissa si cerca la massima tensione lasciando un abbassamento possibile di massimo 5 mm. In una semplice single speed si tollerano 12 mm di abbassamento; nel mio caso risultano circa 10 mm. A provarla, pedalando e frenando non ho avuto problemi ma forse la tirerò ancora un po'.

Pedali e via....
Terminato il montaggio della catena rimanevano i pedali. Nel mio caso sono comuni pedali senza agganci.
Sarò breve... i pedali si montano avvitandoli nel verso in cui gira la pedivella; sui pedali è sempre stampigliato il lato dove vanno inseriti, spesso in inglese quindi R per right(destra) e L per left(sinistra). Destra significa lato guarnitura.
E' importante montare il pedale giusto dal lato giusto per non rovinare la filettatura della pedivella. Prima di montarlo è importantissimo mettere del grasso sulla filettatura di pedale e pedivella altrimenti tendono a saldarsi e sarà difficile o impossibile smontarli se necessario.
Non è necessario stringerli "alla morte" perchè pedalando tenderanno a stringersi da soli. Basterà stringerli moderatamente in modo che non ballino e che siano a battuta rispetto alla pedivella.

IRIDE Termino questo lungo post con quello che ho scritto di getto su facebook la sera di domenica, dopo aver provato la bici per la prima volta. Altre foto della bici assemblata le metterò in un altro post. Intanto le prime impressioni.... L'ho chiamata Iride perchè l'ho decorata con degli adesivi fatti fare apposta che ricordano la banda iridata della maglia di campione del mondo. Questa bici non vincerà mai nulla, come chi la guiderà, ma un po' di ironia non guasta... :-)

Nel tardo pomeriggio di domenica, intorno alle 17:30 circa, minuto più minuto meno, ho montato i pedali di "Iride" dopo aver montato gli ultimi componenti mancanti, catena, freno anteriore ed aver operato le necessarie regolazioni. Il montaggio dei pedali in una bicicletta generalmente è come il varo di una nave; vuol dire che la bici è pronta per essere pedalata, provata, rodata. 

La prima prova l'ho fatta esattamente 10 minuti dopo aver montato il secondo pedale, quello sinistro, portandola giù nelle strade del quartiere, per un primo, brevissimo, giro di prova. Avevo paura di sentire giochi o bulloni lenti; avevo timore che la catena appena montata cadesse alla prima pedalata o si spezzasse alla prima frenata del contropedale, avevo paura di aver regolato male la serie sterzo o che la bici risultasse squilibrata o non pedalabile. Insomma, temevo che tanto "studio" e tanto lavoro potessero produrre solo un disastro, come tante volte succede nella vita. Invece, incredibilmente, il risultato è stato addirittura superiore alle aspettative: la bici fila che è un piacere, la linea catena è perfetta, le ruote sono allineate, riesci a lasciare il manubrio e rimane dritta per la sua strada, i freni funzionano bene, è liscia e silenziosa come nessuna delle mie bici e, nonostante sia quella più economica che ho, è molto probabilmente la più leggera del "parco bici". 

E' stata una sorpresa sentire come digerivo bene quel rapporto, 46-18, prima un po' temuto e un piacere scoprire che la bici funziona benissimo ed è anche esteticamente piacevole. L'altra faccia della medaglia è che ora non so che fare oltre a godermi questa bici pedalandola... 

Cercare i componenti, sverniciare il telaio e riverniciarlo, risolvere le difficoltà tecniche, montarla pezzo per pezzo, è stata una bellissima esperienza. E già stasera mi manca un pò...

Una prima, pessima, foto di Iride

... e una più "artistica"... 

Serie sterzo e work in progress...

Eccoci alla serie sterzo, un altro di quei componenti in parte "nascosti" che hanno una funzione fondamentale per una bici.

 Serie sterzo (definizione da Wikipedia):

"La serie sterzo è un insieme di componenti per biciclette/motociclette che permette la rotazione della forcella tramite l'azione sul manubrio."

 Sembra una banalità, ma in nella pratica la possibilità di girare il manubrio è una caratteristica fondamentale per il mantenimento dell'equilibrio: il fatto di poter fare continui, a volte impercettibili, aggiustamenti della direzione tramite il manubrio, insieme all'effetto giroscopico delle ruote è ciò che ci permette di rimanere in equilibrio quando andiamo in bici.

La serie sterzo(da ora in poi s.s.), come un po' tutti i componenti, può essere di vari tipi. Nella mia bici monto una serie sterzo "tradizionale" cioè per forcella filettata da un pollice. Questo tipo di s.s. è quasi scomparsa nelle bici di nuova produzione; si trova sempre più di rado, ed è stata soppiantata dalle serie sterzo non filettate che hanno dimensioni e montaggio differenti. Se fate un giro sulla pagina di wikipedia troverete info sulle differenze e un'immagine per il confronto http://it.wikipedia.org/wiki/Serie_sterzo .
Piccola parentesi.
Il fatto che la s.s. filettata sia scomparsa nelle bici di nuova produzione non vuol  dire che sia sparita del tutto; infatti se ci si guarda intorno, la s.s. filettata è ancora estremamente diffusa perchè molte delle bici che vediamo in giro sono vecchie e ovviamente non montano componenti di nuova generazione. Questo aprirebbe una serie di considerazioni riguardo al mercato e ai negozi di bici che tendono sempre più a consigliare il cambio della bici invece della riparazione di componenti su bici che potrebbero comunque andare bene ancora per parecchi anni. Soprattutto per l'uso cittadino, una vecchia bici a singola marcia se tenuta bene è più che sufficiente per girare in tutta tranquillità ma diventa sempre più difficile trovare i componenti per le riparazioni di mozzi, movimento centrale e serie sterzo; su internet si trovano facilmente in vendita quindi è evidente che è una scelta dei negozianti quella di spingere all'acquisto di una bici nuova invece di riparare la vecchia. Questa scelta può essere comprensibile da un certo punto di vista, ma a mio parere è anche decisamente discutibile considerando che c'è ancora una grande diffusione di bici con componenti di vecchio tipo.

Finiti i discorsetti passo alla parte tecnica.

Questo componente(s.s. filettata) è generalmente composto da queste parti(dall'alto verso il basso):

Serie sterzo, grasso e pennello per grasso

1) controdado di fissaggio.
2) rondella con dentino(parzialmente nascosto in foto)
3) calotta (o tazza) di chiusura;
4) calotta superiore a pressione nel telaio, con pista di scorrimento superiore(non presente in foto perchè già montata prima della foto)
5) sfere ingabbiate(ma possono essere anche cuscinetti o sfere libere);
6) anello parapolvere;
7) calotta inferiore a pressione(vista rovesciata rispetto a come verrà montata)
8) secondo anello parapolvere
9) sfere ingabbiate (ma possono essere anche cuscinetti o sfere libere)
10) piattello base di scorrimento(non presente in foto perchè già montato sulla forcella prima di scattare la foto... ne parlerò dopo).

Il montaggio in teoria non è cosa complicata.

Foto 2 - Attrezzo autocostruito
per inserimento calotte

Le calotte vengono inserite a pressione nel tubo sterzo del telaio e qui c'è la prima difficoltà...; inserirle in un telaio vecchio senza attrezzi è impossibile; c'è chi lo fa brutalmente martellando con la mazzola di gomma, ma io ho usato un attrezzo autocostruito che vedete nella foto 2,  che permette una maggiore precisione e soprattutto meno rischio di danni al telaio o al componente.
Si appoggia la calotta sul lato corretto, la si fa calzare anche solo per un millimetro dandole qualche colpettino con la mazzola di gomma.

Poi si inserisce il tubo filettato con le rondelle e si comincia a stringere un po' sotto e un po' sopra con una chiave adatta al dado controllando che la pressione sia sempre distribuita su tutto il bordo della calotta. Alla fine ci vorranno due chiavi per poter tenere fermo il dado che non si sta stringendo.

Foto 3 - Attrezzo al lavoro...

Per riferimento guardate la foto 3.
Io l'ho testato diverse volte e funziona perfettamente; la calotta viene inserita in sede senza torsioni e senza danni. L'importante è che la barra filettata sia abbastanza grande da non avere troppo gioco nel tubo sterzo e che le rondelle siano più larghe delle calotte da inserire. Naturalmente prima di inserire le calotte ho dato un velo di grasso al tubo sterzo per evitare che a lungo andare le calotte si saldino al telaio. Anche in questo caso l'attrezzo originale costa svariati soldini mentre questo auto-costruito sta tranquillamente sotto i 5 euro...

Foto 4 - Calotte in sede

Una volta inserite le calotte, si otterrà il risultato della foto 4. Le calotte calzate a battuta nel tubo sterzo e pronte per accogliere le sfere. Nel mio caso sono sfere ingabbiate ma potreste avere cuscinetti, o sfere libere: in ogni caso questa parte va inserita nelle calotte non prima di aver creato un "accogliente" bagno di grasso... Questa è la parte direttamente interessata alla rotazione e dovrà creare meno attrito possibile; dovrà inoltre essere protetta dall'infiltrazione di acqua e polvere per poter funzionare bene. Io ho usato il grasso bianco specifico per movimenti, mozzi e s.s., che ha una maggiore resistenza e impermeabilità, ma in mancanza va bene anche il classico grasso giallo. Non siate taccagni... esagerate con il grasso! Più ce ne va e meglio è, tanto quello che non ci sta viene fuori quando proseguite con il montaggio stringendo le varie parti. Vedi foto 5 e 6.

Foto 5 - Grasso nella calotta
(inferiore)

Foto  6 - Grasso e sfere (dado con pista
di scorrimento superiore)

Una volta creato il bagno di grasso nelle due calotte ci vanno inserite le sfere. Se sono ingabbiate vanno messe nel verso giusto che comunque è obbligato e quando si va a chiudere con le altre parti si vede subito se il verso di montaggio era corretto... Suggerisco di provare prima a montare la s.s. da sola, non sul telaio, per avere pronti in sequenza i vari componenti.

Una volta inserite le sfere va chiuso il sistema; si procede prima da un lato poi dall'altro.

Foto 7 - Inserimento del piattello
sul cannotto della forcella

Ma non dimentichiamoci del "piattello" che va inserito alla base del cannotto della forcella, che serve come pista di scorrimento per le sfere della calotta inferiore! E qui si apre un altro capitolo... inserire il piattello sul cannotto della forcella non è uno scherzo... Io l'ho inserito usando un tubo un po' più largo del cannotto e adatto come dimensione al piattello in modo da non danneggiarne la pista di scorrimento... In foto 7 e 8 lo vedete e il funzionamento è intuitivo quando brutale... si inserisce il piattello dal verso giusto sul cannotto della forcella, si inserisce il tubo sul cannotto e ... si batte finchè il piattello non è finalmente in sede... con un po' di accortezza, naturalmente... Il meccanico ha un attrezzo specifico ma è molto simile come funzionamento. L'unica cosa da controllare è che il bordo del tubo non batta proprio sulla pista di scorrimento per non rovinarla. Le foto 7 ed 8 sono state scattate prima della verniciatura della forcella... Ma se lo fate non fate il mio stesso errore... avevo fretta di provare ma il piattello va inserito DOPO la verniciatura... ho avuto il mio bel da fare per rimediare...

Foto 8 - Piattello di scorrimento inserito

Una volta inserito il piattello e le due calotte, tutto diventa più facile: si possono montare le parti rimanenti per chiudere l'intero sistema rotante. CHIARAMENTE se il cannotto della forcella è della misura corretta... perchè se è troppo corto potete cominciare a piangere visto che sarebbe un problema non rimediabile... Se invece è lungo va tagliato con il seghetto badando di calcolarla bene, la misura... In pratica il controdado deve poter fare buona presa sulla filettatura, quindi occhio! Non esiste una misura precisa perchè dipende dall'altezza della serie sterzo che è diversa a seconda del modello; nel mio caso avevo 36 mm di differenza fra tubo sterzo del telaio e cannotto della forcella e la s.s.. Generalmente la misura si avvicina a quella mia, ma RIPETO... va misurata esattamente con la s.s. che si ha a disposizione. Un'altra cosa... il tubo tagliatelo solo DOPO aver montato la s.s.... se qualcosa va storto e la rovinate, potrete prenderne una nuova senza rischio che non sia compatibile con la lunghezza del cannotto... 

Foto 9 - Serie sterzo montata

Procedendo con il montaggio si inserisce il cannotto nel tubo sterzo per chiudere le sfere nella calotta inferiore, dopo aver inserito, se presente nel modello di s.s., l'anello parapolvere. Quindi si inseriscono le sfere nella calotta superiore ingrassando abbondantemente tutto! Poi anello parapolvere anche sopra(sempre se c'è) e la "tazza" superiore di chiusura che va avvitata sulla filettatura della forcella. Quindi si inserisce l'anellino metallico che dovrebbe avere(non sempre c'è) un dentino che va in corrispondenza di una scanalatura del cannotto della forcella, e poi si avvita il controdado che chiude il sistema. 

Fatto tutto questo si ottiene ciò che si vede in foto 9. Guardando la foto all'esterno sono visibili partendo dal basso la calotta inferiore; sopstandosi nella parte superiore del tubo sterzo si intravede un parapolvere nero, il dado con la pista di scorrimento che copre la calotta superiore, l'anellino metallico(si intravede) e il controdado. A questo punto la s.s. è montata ma non regolata. 

Chiavi piatte per serie sterzo.

Per regolarla bisogna agire sul dado che serra le sfere stringendolo in modo da da consentire una rotazione fluida del sistema senza avere giochi. Una volta trovato questo equilibrio si tiene fermo con la chiave il dado e si stringe con una seconda chiave il controdado. 

Le chiavi da usare sono simili a quelle in foto 10; per poter lavorare bene sono piatte e della dimensione giusta ma in mancanza di queste si può sempre usare un paio di chiavi inglesi o di normali chiavi aperte adatte alla grandezza dei dadi. 

In realtà la regolazione vera si fa solo quando si è montato manubrio ruote e freno anteriore, perchè questo consente di provare la rotazione del manubrio e eventuali giochi tenendo il freno anteriore tirato e muovendo la bici avanti e indietro. Il manubrio per questo genere di serie sterzo è da montare sulla cosiddetta "pipa" che si inserisce nella s.s... ma ne parlerò insieme ai freni altrimenti questo post(già lungo) si allunga troppo!

Nel mio caso ecco il risultato finale.... la bici inizia a prendere forma e credo che fra non molto sarà in strada!  C'è solo una manopola perchè al momento della foto doveva ancora essere montata la leva del freno.
Finito... (noto che non ho il dono della sintesi... vabbè!)

Prove di insieme...

Movimento Centrale

Prima di tutto un aggiornamento "off topic": ho dato seconda mano di verniciatura alla forcella "nuova", tutta verde senza troppi fronzoli perchè ho una dannata voglia di vederla finita questa bici.

Intanto ho  finalmente iniziato a dedicarmi alla meccanica: ho montato il movimento centrale.

Movimento centrale (da ora in poi m.c.) -
definizione da wikipedia, per chi non conosce questo componente:

Il movimento centrale della bicicletta consiste in quell'insieme di parti atte alla rotazione del perno centrale collegato ai pedali e di conseguenza alla guarnitura (corone anteriori).

Si capisce bene dalla definizione che il m.c. è un componente fondamentale nella bicicletta. Ha una funzione di primaria importanza: quella di far girare le pedivelle con il minor attrito possibile consentendoci di spingere sui pedali, far girare la catena intorno alla corona e al pignone che a loro volta imprimono movimento alla ruota posteriore facendo muovere in avanti la bici. 

Nonostante questa importanza il m.c. è un componente piuttosto "nascosto", fa "un lavoro oscuro" perchè, a parte le calotte che possono essere più o meno visibili, il resto del componente è nascosto nella scatola del movimento centrale, cioè il nodo cavo che nella bici fa da congiunzione fra tubo obliquo, tubo piantone(o tubo sella) e posteriori orizzontali(o foderi bassi); in pratica il nodo che si vede in questa foto: 

Scatola movimento centrale

Ora non mi metterò a fare la descrizione di tutti i tipi di movimento centrale e relative differenze: chi è interessato potrà cercare su internet e troverà abbondante materiale. Una cosa importante da sapere è che il m.c. deve essere adatto alla misura della scatola nel telaio, deve avere una filettatura adatta alla scatola del telaio e sarà direttamente collegato anche al tipo di pedivelle da montare; quindi se dovete acquistarlo non basta andare in un negozio e dire: "voglio un movimento centrale" (già m'immagino la faccia del meccanico...) ma bisognerà specificare quale, di che misura, se a perno quadro, etc...

Nel mio caso il m.c. è di tipo italiano(quindi per scatole da 70 mm), a perno quadro. E' un componente mediamente economico e nel mio caso non certo di grandissima qualità.... insomma c'è di meglio.... E' della VP components, una casa di Taiwan che fa componenti onesti e piuttosto economici. E' un m.c. a cartuccia con perno da 110,5. Non ho foto del m.c. prima del montaggio ma più o meno è questo:

La calotta filettata di destra(in foto) è integrata con la parte centrale(dove c'è la marca) e si avvita dal lato corona fino alla battuta del bordo in rilievo. Una volta avvitata la destra, si avvita l'altra calotta, la sinistra, che è un pezzo separato e che va a sparire completamente nella scatola del m.c. chiudendo il sistema. Occhio che "destra" e "sinistra" è una convenzione nei telai: la parte destra è sempre quella dove c'è la corona. La sinistra, ovviamente, l'altra... E' importante da sapere, anche se sembra banale, perchè a seconda del tipo di m.c.(se italiano o inglese) la calotta destra si avvita in senso orario o antiorario.

Quindi si avvitano le calotte ed è fatto? E che ci vuole! Già.... Detta così pare semplice, ma in realtà se il telaio è vecchio(come il mio!) e non di pregio(come il mio!) di intoppi possono essercene parecchi. Prima di tutto la parte interna della scatola nel telaio va ripulita, fatta ripassare dal meccanico con un attrezzo piuttosto costoso(e NON sostituibile con attrezzi "fatti in casa") che rigenera la filettatura; questa operazione l'avevo preventivamente fatta fare già da un po' avendo un telaio vecchio. A quel punto si potranno avvitare le calotte e questa operazione può essere più o meno facile a seconda del tipo di telaio, della precisione con cui è costruito, delle condizione stesse della scatola. 

Per dirla tutta, può esserci bisogno di operare con una certa forza per avvitare a fondo le due calotte, e in questo caso scordatevi di mettere il telaio su un cavalletto perchè non sarebbe mai stabile. Meglio lavorare su un piano, un tavolo, tenendo ben saldo il telaio con una mano e avvitando le calotte con l'altro. Nel mio caso i filetti erano stati puliti e rigenerati ma la scatola probabilmente era un po' ovalizzata o comunque non precisissima quindi ho avuto le mie belle difficoltà per avvitare le calotte del m.c.. 

Un cosa importante: prima di montare la calotte va spalmata un'adeguata quantità di grasso per movimenti sia sulle filettature del telaio che sulle calotte stesse, altrimenti l'operazione di montaggio sarà più difficile e le calotte con il tempo finiranno per "saldarsi" al telaio, rendendo molto difficile, se non impossibile, il loro smontaggio in caso di necessità.

Altra cosa importante: mai partire avvitando direttamente le calotte con l'apposito attrezzo(che è diverso a seconda del m.c.)... se non si innesta correttamente la calotta, sforzando con un attrezzo si rischia di rovinare la filettatura del telaio, e allora sono guai; bisogna sempre partire avvitando a mano, controllando che la calotta sia dritta e solo dopo, se è necessario, va utilizzato l'attrezzo. A mano non si fanno danni. Nel mio caso ho potuto avvitare a mano la calotta per una metà della corsa, poi ho dovuto usare l'attrezzo adatto e verso la fine ho dovuto applicare anche una certa forza per poter arrivare in fondo. 

Una volta avvitate le calotte, il m.c. è montato e, essendo a cartuccia sigillata, non avrà bisogno di alcuna regolazione particolare. A quel punto, sul perno quadro(in questo tipo di m.c.) si potranno montare le pedivelle con la corona(o le corone in caso di bici a più rapporti).

Se tutto è andato bene, le pedivelle gireranno fluide e a tirarle in direzione assiale rispetto al m.c. non si  sentiranno giochi. Se così non è, il m.c. non è stato montato bene o è rotto, o le pedivelle sono lente.

Importante... quando lavorate in punti delicati dove c'è da fare forza, fate attenzione a come usate gli attrezzi; gli attrezzi non professionali, come possono essere quelli di un'officina casalinga(come la mia), spesso non sono precisissimi, nè tanto resistenti. Non è un evento raro la rottura dell'attrezzo sotto sforzo o la sua calzata imprecisa nel pezzo da montare cosa che può danneggiare il componente rendendolo inservibile; inoltre sotto sforzo certe chiavi possono perdere presa o sfuggire di mano, e l'infortunio è dietro l'angolo. Io mi sono solo spellato un pollice per lo sfregamento continuo sotto sforzo (nonostante attenzione e guanti da lavoro) perchè la "brugolona" che ho usato ha il manico molto stretto e scomodo da trattenere, ma se l'attrezzo si rompe o perde la presa sul componente ci si può fare anche molto male; ricordiamoci che il migliore attrezzo sono le nostre mani e cerchiamo d'averne cura e di usarle con criterio. Quindi movimenti sempre sotto controllo, sforzi brevi, decisi e precisi, avendo sempre coscienza di quel che si fa, mai "alla morte" e sempre cercando di far calzare bene l'attrezzo al componente da stringere/avvitare tenendolo anche fermo in sede con l'altra mano se necessario. Dita rotte o tagli sono più frequenti di quel che si pensi.

Fatta questa "paternale"... qualche foto dell'operazione, come sempre.

Prima calotta a metà corsa

Attrezzo usato, grasso e pennello 

Le due calotte avvitate

Sempre occhio quando si lavora con le mani...!

Una volta montato il m.c. finalmente si possono montare le pedivelle...!

...che, se tutto è stato fatto bene, GIRANO!!!... :-)

Incidenti di percorso...

Ecco... prima o poi gli incidenti di percorso si presentano, e quando non sono risolvibili, secca... Se poi dipendono dal fatto che su certe cose sono un caprone...(l'avevo detto ed è confermato)... secca ancora di più.
Fatevi due risate: la ruota anteriore tocca la testa della forcella. Sono pochi millimetri ma, tocca! (...'zzo!)
Tempo fa, dopo le operazioni di restringimento della forcella, avevo provato il cerchio SENZA il copertone e ci stava tranquillamente. "A occhio" non ho notato che probabilmente mettendoci la gomma c'era qualche problemino, forse per la misura del copertone, forse perchè la forcella era di una bici da 26". A suo tempo mi ero concentrato più sulla centratura rispetto agli steli piuttosto che sulle misure, dando per scontato che fosse una forcella per una ruota da 28"... il telaio lo è di certo. Bene, probabilmente questa forcella che mi era stata praticamente regalata insieme al telaio che avevo acquistato e che già sospettavo non fosse la sua(ma a caval donato...), non solo non era la sua ma probabilmente era per una ruota da 26"... . Ora, di certo non se ne era accorto neanche il meccanico che me l'ha data, non avrebbe avuto motivo di imbrogliarmi visto che io gli compravo solo il telaio e avevo già due forcelle utilizzabili in cantina, ma viene voglia di darsi del "bischero" più che altro per il tempo sprecato a sverniciarla, raddrizzarla e riverniciarla.
Il problema potrebbe essere teoricamente risolvibile cambiando copertoni e prendendone di più bassi. Quelli che ho montato sulle ruote sono dei 25-622, sensibilmente più grossi e alti di un copertone da 20-622 o da 22 o forse anche da 23. Ma comunque, ammesso e non concesso che un copertone da 20-622 possa lasciare un po' di spazio, questo spazio sarebbe ben poca cosa, la gomma sarebbe troppo vicina e, soprattutto, non voglio usare copertoni così stretti. Altra soluzione potrebbe essere limare un po' la parte della forcella che tocca, e ho anche provato... ma questo sì che è un intervento esagerato e anche pericoloso: indebolire il ponticello che fa da collegamento ai due steli... naaaa, non è cosa... ho limato un millimetro di materiale ma siamo troppo vicini al foro del freno e la cosa non va bene! La struttura diventa troppo debole.

Dunque il cambio di programma è definitivo: non userò quella forcella perchè la ruota a filo, vista anche su certe "fisse", non mi piace per niente, e non voglio mettere gomme troppo sottili. Userò quella che pensavo di montare in origine, cioè la forcella di un telaio MASS che il proprietario aveva tagliato troppo rendendola inutilizzabile; l'avevo già fatto rifilettare e ne parlavo qui... Sarebbe a misura perfetta, non sarebbe molto vintage perchè ha una linea più recente ma di certo più sicura essendo più nuova e con il dentino di sicurezza sui forcellini. Inoltre è già praticamente sverniciata, è in acciaio inox e non devo fare alcuna modifica al foro del freno come ho fatto per l'altra forcella; poi è dritta, perfetta come fosse nuova.
M'era venuta la tentazione di ripulirla per benino dai residui della verniciatura vecchia e darle solo il trasparente lasciandola così com'è per far prima... ma alla fine ho ripulito qualche traccia di vernice vecchia e ho dato il fondo. Partirò con la verniciatura presto e credo sarà un'operazione veloce perchè il tipo di forcella non si presta al doppio colore, non avendo testa ne' rake molto evidente da giustificare i "calzini".
Tanto non mi corre dietro nessuno e qualche giorno di ritardo non cambia nulla. Ma, testardo come un mulo(o un caprone?) non mollo...
Volendola vedere in positivo, quella forcella mi è servita per prendere la mano con la verniciatura e per prove varie. Pazienza... l'avevo detto che questa esperienza mi stava insegnando ad aver pazienza!
A breve qualche foto "dell'incidente"...

Prove "estetiche" d'insieme...

Manca qualche dettaglio al telaio, più la verniciatura trasparente, ma la voglia di dare un'occhiata all'insieme è tanta... Telaio+forcella in bella mostra. Scusate per la fascetta di plastica ma mi serve per appendere la forcella e non avevo voglia di tagliarla... :-)

Prova d'insieme

Prova d'insieme... 2

Prova d'insieme... e 3....

Verniciatura telaio fase finale; prime prove meccaniche.

Dopo un po' di dubbi che avevo anche espresso in un altro post, sul telaio ho coperto la parte di metallo visibile sull'obliquo tra le due strisce chiare perchè la cromatura era rovinata, l'effetto generale non mi convinceva e rimaneva comunque una parte esposta a possibili ossidazioni: ho ridato il fondo per quei pochi centimetri che erano rimasti "nudi" per riverniciare quella fascia di pochi cm in "albicocca".
Rimangono da fare un paio di passate di vernice e un eventuale trasparente. Sembra che stia facendo la cappella Sistina, lo so, ma un po' non ho fretta, un po' ho poco tempo e un po' ci sono tempi i di asciugatura per carteggiare bene ed ottenere un buon risultato.

Iniziamo con le prove di montaggio....

Intanto ho preso freni e gomme. Le gomme sono delle Schwalbe Lugano da 25mm, gomma di base per la nota casa produttrice, ma di buona fama per quel che ho letto su internet. Dei due freni monterò solo l' anteriore visto che il posteriore per ora rimarrà inutilizzato, almeno finchè ci sarà la ruota a contropedale. Sono degli economici Promax da corsa di fattura decente e più che sufficiente per il tipo di bici e per la funzione di "passeggiona" che avrà questa bici.

Per poterlo montare, come prevedevo, ho dovuto allargare il foro posteriore sulla testa della forcella; lì era previsto un freno con asse e dado normale per fissarlo, come si usava per le vecchie bici; la maggiorparte dei freni in vendita ora invece hanno un sistema di fissaggio a brugola con un cilindro che si avvita sull'asse e va a scomparsa nei telai; in realtà si trovano anche quelli a dado ma con maggiore difficoltà e io non mi sono certo preoccupato di cercarli visto che già avevo previsto di allargare il foro posteriore. Con il Dremel e il calibro è stata un'operazione di pochi minuti: il freno ora si monta perfettamente.
Detto fra noi.... tornare a smanettare un po' con la meccanica mi ha fatto molto piacere dopo essermi dedicato per lo più alla verniciatura...
Fra un po' comincia il bello: montaggi vari, regolazioni, linea catena ... e non aggiungo altro...

Forcella in morsa

Brugola inserita nel foro allargato

Prova montaggio del corpo freno

Corpo freno

Verniciatura telaio: prima fase

Verniciatura telaio: prima fase

Questa volta sono stato meno lento nel procedere... in questo fine settimana ho dato le prime due mani di verniciatura del telaio. Non è ancora finita, ci sarà da carteggiare, rifinire alcuni punti, dare un altro paio di mani, forse anche una quinta... poi carteggiare e applicare un trasparente.... insomma ce n'è... ma siamo qui per questo...

La voglia di passare alla parte meccanica è davvero grande e le attese per far asciugare la vernice sono quasi una seccatura. Ma c'è davvero soddisfazione a veder un telaio passare dal ferro al fondo alla vernice. 

Ho deciso di fare una fascia "albicocca" sul tubo sella e due fascette sull'orizzontale. Facendo le due fascette m'è venuto in mente che sarebbe stato carino lasciare tra di loro il metallo a vista. Così ho eliminato il fondo, non senza fatica, e ho tirato fuori di nuovo il metallo per il paio di centimetri tra le fascette. Quella parte era cromata ma la cromatura non è in buono stato... insomma, devo decidere se lasciarla così proteggendo quella parte in qualche modo o se ridare il fondo e verniciare quei due centimetri... diciamo che per quel punto sono ancora indeciso. Ma il bello della verniciatura fatta in casa a pennello è che posso riprendere dei punti come e quando mi pare.

Il tubo sterzo ho deciso di verniciarlo sempre con il color albicocca perchè riprende la fascia, le due fascette e i "calzini" della forcella. L'effetto generale è già gradevole nonostante si vedano ancora dei segni di pennello, delle zone non uniformi e degli stacchi non precisi. Teoricamente potrebbe essere una finitura già accettabile per il tipo di bici che voglio fare, piuttosto "rustica". Ma procederò comunque con le altre fasi, anche per una questione di resistenza della vernice.

Di seguito la solita pletora di fotografie dei vari momenti di questa fase.

Particolare mascheratura tubo sella

Mascheratura e prima mano
di colore albicocca sulle fasce

Seconda mano di verde
e tubo sterzo

Prima mano di verde sul telaio

Ultima mano di fondo sul telaio.

Tubo orizzontale e finitura del fondo

Dopo un po' di giorni ho finalmente steso l'ultima mano di fondo sul telaio; sono lentino, lo so, sembra la costruzione dell'Arca... ma avrei anche un lavoro, una famiglia, il bambino con cui giocare... cose da fare, etc... quindi ci vuole pazienza.... Poi questo blogghetto dove sto scrivendo questa storiella, divertendomi anche... ma mi ci vorrebbero giornate da 48 ore per fare tutto bene; già rubo ore al sonno perchè la sera tardi è l'unico momento in cui mi riesce di lavorare a queste cose....
Alla fine tra una cosa e l'altra ho dato ben 5 mani di fondo; questa marca(Paramatti), a differenza del fondo dato sulla forcella, m'ha fatto dannare meno; quello usato per la forcella era quasi come una cementite, più denso, quindi tendeva a tirare meno e i segni di pennello rimanevano molto di più; a tentare di diluirlo si facevano pastrocchi. Questo usato per il telaio invece è meno denso; si stende con facilità e tira parecchio con l'asciugatura, producendo come risultato una superficie più levigata e con meno segni da correggere. Poi è grigio invece che bianco, assomiglia molto di più al fondo che danno i professionisti pur non essendo un fondo da carrozziere. E' comunque molto delicato essendo all'acqua; anche in questo caso alla prima mano grattando con l'unghia veniva via. Già alla seconda comunque la situazione era migliore.
Naturalmente, essendo meno denso era anche più sottile come strati; per questo sono arrivato a dare ben 5 mani, ma molto probabilmente potevano bastare le prime due o tre... ma anche in questo caso ho preferito avere un fondo più spesso prima della verniciatura. Sono prodotti ad acqua, di certo meno resistenti, quindi è  meglio avere più strati del necessario; a guardarla dopo il fondo m'è venuto in mente che la bici sarebbe bella anche di questo grigio, molto "vintage"... In foto non rende ma dal vero è veramente un bel grigio. Viene voglia di passare un trasparente e stop....
Qualche foto(troppe) di quest'ultima fase prima della verniciatura a smalto.

telaio

scatola movimento centrale in morsa

Tubo sterzo

Foderi

Giunzione 

Forcellini

Foderi